美團上市，可能是今年互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)唯二的大事，還有一件是在它之前的小米。

今年這波上市潮里，已經(jīng)催生了多家上市公司，資本市場對互聯(lián)網(wǎng)公司的寬容度異常高漲。但埋在其中的隱患也愈發(fā)明顯，優(yōu)信的流血上市以及小米路演傳出的不穩(wěn)定消息，都給即將上市的美團敲響了警鐘。

尤其是估值一降再降的小米，被看成是互聯(lián)網(wǎng)公司集體寫照。普遍的聲音認為，小米最后沖刺IPO的結(jié)果好壞，一定程度上會影響未來互聯(lián)網(wǎng)公司的整體估值。好，則繼續(xù)，壞則止步。其中，也包括美團。

美團與小米的業(yè)務(wù)模式不同，但二者在沖刺IPO的檔口都遇到了問題。小米的問題在于公司定位和盈利情況，而美團的問題在于曾經(jīng)為提高估值而拓展的新業(yè)務(wù)，如今隱隱有成雞肋之勢。

沒錯，我說的就是美團打車。

一個沒想好的業(yè)務(wù)

美團打車的上線雖然不倉促，從試點到正式上線花了一年時間，但美團在打車這件事上可能想的過于簡單。

網(wǎng)約車和后來收購摩拜，目的均是為沖擊IPO提高估值，很明顯這是事先預(yù)謀好的戰(zhàn)略。

我們來看一下美團打車上線至今的情況，招股書顯示，美團打車第一城南京于去年開通，僅2017年成本就高達2.93億，卻因套牌、外地車牌現(xiàn)象嚴重被約談要求合規(guī)經(jīng)營；于今年3月開通的上海則依靠巨額補貼，開通7天累計服務(wù)乘客超220萬，按照每單補貼30元計算，僅一周就花掉了6600萬元，但是隨后就被監(jiān)管部門勒令停止價格戰(zhàn)；計劃中的北京、杭州、成都、廈門、福州等城市也因為合規(guī)性流程等諸多問題被擱淺。

美團打車上海開城雖然聲勢浩大，但一個月的開銷幾乎追上南京整年的花費，當(dāng)然，南京2.93億數(shù)據(jù)來自招股書，不排除部分費用合并到其他類目?？傊?，打車這個新業(yè)務(wù)，燒錢指數(shù)相當(dāng)高。

王興雖然多次提及“打車，美團是一定要做成的”，但是在IPO前夕高調(diào)進軍網(wǎng)約車賽道，可謂是司馬昭之心。然而在市場成熟、監(jiān)管完備、用戶習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成的行業(yè)里仍然沿用此前的燒錢模式，顯然不是明智之舉，若非有新模式顛覆行業(yè)，燒錢搶來的用戶可能也只是飲鴆止渴。

我們都知道，衣食住行是老百姓離不開的東西，圍繞衣食住行做生意本質(zhì)上是沒錯的，但是想聯(lián)通“食”和“行”恐怕不能僅通過“想要去餐廳吃飯往返都需要打車”這個簡單粗暴的邏輯來貫穿。

而從單個試點城市到全國普及，單靠補貼是無法長久搶占用戶的，攻城略地的成敗在于產(chǎn)品、服務(wù)、規(guī)模，而非短時補貼，顯然，王興還沒有想好這塊業(yè)務(wù)要怎么做美團打車就倉促鋪開了。

從企業(yè)發(fā)展的整體層面來看，業(yè)務(wù)多元化發(fā)展意味著兩種可能，拓展盈利渠道創(chuàng)造營收和主營業(yè)務(wù)出現(xiàn)問題。顯然，美團現(xiàn)在的情況是老業(yè)務(wù)出現(xiàn)嚴重的增長瓶頸及解決不了的問題，所以急需一塊新的市場業(yè)務(wù)去講好IPO的故事，以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)之前是美團的拿手好戲，但招股書中美團也坦承，之前業(yè)務(wù)的勝利并不一定可以延續(xù)到下個戰(zhàn)場。

對標500多億美金估值的滴滴，網(wǎng)約車的故事是講起來最順的，做起來也是相當(dāng)難的。事實證明，王興不僅沒有想好怎么做這塊業(yè)務(wù)，甚至沒想好是否要真的去做這塊業(yè)務(wù)。

美團打車上線后問題頻發(fā)，尤其是補貼停止后，有司機稱接單量驟降五成。東廣新聞臺的一則報道顯示，市民美團打車卻叫來一輛亂開無牌照車。

腹背受敵，美團打車路在哪？

美團和滴滴互攻腹背，美團上線打車滴滴推出外賣。從目前來看，滴滴外賣的勢頭并沒有如當(dāng)初預(yù)料一樣出現(xiàn)乏力，2月個開3城，后續(xù)推進也很快。

這對比出美團打車業(yè)務(wù)的力不從心，并且從招股書來看網(wǎng)約車在其中的筆墨也不多，凸顯出美團對于打車業(yè)務(wù)的無力和兩難。

美團的業(yè)務(wù)板塊酒旅被認為是承擔(dān)其他業(yè)務(wù)的現(xiàn)金牛，外賣與阿里之間的競爭仍會持續(xù)一段時間，暫時談不上盈利，未來前景也不敢說必勝。于是做網(wǎng)約車和收購摩拜講大出行，成為美團用來拉升IPO估值的關(guān)鍵。

但現(xiàn)在的問題是，美團打車業(yè)務(wù)陷入了一個兩難的境遇。進一步繼續(xù)燒錢，一個城市一年燒近3億，報表不好看；退一步停止補貼就會問題頻發(fā)，數(shù)據(jù)下降導(dǎo)致IPO故事不好講。

擺在美團面前的有兩條路，一條是繼續(xù)投入，無論上市前后都拿出最好的團隊、技術(shù)和資源扶持打車業(yè)務(wù)。這就需要美團去認真、仔細的研究網(wǎng)約車，而不是單純?yōu)榱薎PO。

我總結(jié)了一下，美團需要注意的地方有三處：

1 運營如此龐大的鏈條需要充裕的司機資源、完備的司機客服管理機制。抽成低了美團賺不到錢，抽成高了司機就離開了，尤其是在前期用戶在培育的階段；

2 用戶再教育，看似到店和離店的場景是必須的，但是用戶在選擇上已經(jīng)有了固化的思維；

3 產(chǎn)品的打磨，比如滴滴可以在司機繞路的情況下自動識別并提示乘客，這些產(chǎn)品上的細節(jié)是需要時間去進行不斷迭代的。盡管很多功能美團都在抄襲滴滴，取得表面上的捷徑，但這種抄襲無法成為競爭力。

再來說第二條路，繼續(xù)為IPO拉升估值/市值，講大出行體系的想象空間。這其中的隱患也不難發(fā)現(xiàn)，美團打車業(yè)務(wù)逐個城市的緩慢推進并不足以讓投資人們信服，不足以改變估值持續(xù)下滑的命運，而大規(guī)模進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，又擔(dān)心巨額補貼之后的失血狀態(tài)，畢竟上市之后投資人們看的是財報，財報最重要的內(nèi)容就是利潤、營收、現(xiàn)金流。

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的紅利漸漸消失，每個細分領(lǐng)域又都有了成熟的領(lǐng)跑者，市場其實是越縮越小的，那么對于新入局者，獲客成本高、利潤率低已經(jīng)成了普遍問題，尤其是經(jīng)過了幾年補貼大戰(zhàn)的網(wǎng)約車行業(yè)，格局已成定局。

此時美團加入想挑起轟轟烈烈的戰(zhàn)斗，猶如當(dāng)年從團購網(wǎng)站中脫穎而出一樣，但是已經(jīng)不見漫天硝煙歸于平靜的戰(zhàn)場不再需要沒什么誠意的攪局者了，市場的規(guī)則越發(fā)清晰明朗，沒有誠意的攪局者就越發(fā)寸步難行。

此文截稿后，藍鯨TMT的一則報道顯示，一位接近美團的投資人稱，獲客成本居高不下、用戶留存率、轉(zhuǎn)化率不高、難以持續(xù)增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，無暇顧及其他。

前段時間美團負責(zé)打車業(yè)務(wù)的高管王慧文的經(jīng)歷，似乎成為一種隱喻。他在上海參加完峰會之后，實在打不到車，為了不耽誤飛機，他掛著箱子騎著單車趕往地鐵站，留下了一個讓人思索的背影。

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