網(wǎng)約車的“補貼大戰(zhàn)”,曾經(jīng)一度讓人忘記了公共交通的存在,而共享單車排山倒海的紅包和推廣,似乎也讓各地的公共自行車不被青睞。
但快樂的時光總是短暫,對大部分人來說,每天網(wǎng)約車上下班并不現(xiàn)實。沒有“補貼”,司機越來越少,平臺抽成提高,網(wǎng)約車的圍城里,消費者又回到了弱勢方的地位。
而摩拜和ofo的相繼賣身,更是證明,純市場的企業(yè)競爭,并不能讓公共出行變得美好。
公共交通屬于城市基礎(chǔ)建設(shè),政府、企業(yè)、老百姓,構(gòu)成的三角關(guān)系,各有各的立場,各有各的需求。
政府、企業(yè)、老百姓都想要變革和改善。
政府想要改善公共交通擁擠、效率低、體驗差的現(xiàn)象,公交公司和智能卡公司,要提升效率,要創(chuàng)收,而老百姓要便宜,要便捷,要透明。
政績和民生從來都不是容易的選擇,更何況還不是二者選其一。
投入和產(chǎn)出,效率和成本,所有的協(xié)同和矛盾,同時出現(xiàn)并需要一起被解決,需要一個第三方介入。
在商言商,反過來想,第三方作為協(xié)調(diào)“權(quán)責(zé)利”的核心,又應(yīng)該如何衡量自己的受益和得失。
2G、2B又2C,這是一個很復(fù)雜的局,也是一門很復(fù)雜的生意。
在世界銀行總部普雷斯頓禮堂前,螞蟻金服董事長井賢棟說道,“到2020年前,使全球10億未享受銀行基本服務(wù)的成年人都將獲得金融支持”。
在那之前,13億中國人的出行問題,螞蟻金服可能能更快解決。
01
老派公司們解決不了的新鮮問題
公交、地鐵、公共自行車,都屬于城市內(nèi)的公共交通,尤其是公交,比地鐵早誕生數(shù)十年,在國內(nèi)二三線城市,地鐵還是個新鮮事物。
早年我國有個外號,叫自行車大國。公交車在那個年代,上車需要向乘務(wù)員買票,那時候,乘務(wù)員都有一個挎包,走起路來,里面是叮叮咚咚各種硬幣碰撞的聲音。
“杭州公交有95年的歷史,解放前就有公交了?!焙贾菔泄步煌ㄔ瓶萍加邢薰径聟谴驽X,此前在杭州公交多年,是個30多年的“老公交”人,他告訴鋅財經(jīng)潘越飛,目前杭州公交擁有超過8200輛公交車和2.3萬員工,是一個集團(tuán),一家綜合性的公司。
以杭州公交為例,以往每天收到約170萬零錢,約占公交票款金額的48%,而清點這些零錢的團(tuán)隊,超過了200人,還需要銀行專車,一車車?yán)摺?/strong>
這些硬幣是錢,但好像不那么值錢。
據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計數(shù)據(jù),目前國內(nèi)大部分城市坐公交、地鐵的現(xiàn)金占比,除了公交卡之外約在20%-30%。
然而,這并不是全國公交交通系統(tǒng)被人詬病的核心原因。
“目前全國范圍內(nèi)的公共交通系統(tǒng),加上乘客完成最后一公里,以及等車、換乘等步驟,從A點到B點的平均速度大約10公里/小時,僅相當(dāng)于自行車通行的水平,遠(yuǎn)低于私家車。
因此,例如70%的上海市民,如果有別的辦法出行,就不會選擇公共交通。”國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華表示。
這也就不難怪,為何共享單車這樣隨停隨用的交通工具,能夠有如此高的日活和估值。
當(dāng)然,政府在公共交通的投入上,是下足了功夫的。
《統(tǒng)計公報》顯示,截至2017年年底,我國公共汽電車數(shù)量為65萬輛,增長7%;公共汽電車運營線路56786條,增加3997條;運營里程106萬公里,增加8.8萬公里。
事與愿違,2017年,城市公共汽電車客運量卻較2016年下降了3%,從2014年的781.88億人次,降到了2017年的722.87億人次,連續(xù)三年保持下降。
一面是政府不斷投入的資金和人力,一面是逐漸萎縮的客運量,和大眾對公共交通系統(tǒng)的各種不滿,這個結(jié)果恐怕沒有一方是滿意的。
有意思的是,2017年,具備路權(quán)、信號優(yōu)先的BRT客運量同比增長了24%。但一個城市不可能隨處都是BRT,而且僅僅做到這樣是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
在這個智能手機人手必備,消費者被第三方支付快捷方便所慣壞的時代里,人們還在投幣坐公交或者用紙幣買地鐵票,怎么看都有點荒誕。
02
任何年代,技術(shù)突破永遠(yuǎn)都是最重要的
“一般智能卡公司完全自己做,是承擔(dān)不了這樣的成本的?!焙贾菔忻窨ㄖ行亩麻L徐曉說,十年前公司做線下時大概有200多號人,而3年時間,公司招募了200個互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人員。
傳統(tǒng)智能卡企業(yè)在特定區(qū)域通常處于相對壟斷的位置,無論產(chǎn)品服務(wù)和用戶體驗?zāi)苡袔追?,這張卡,就是你唯一的選擇。
時代變了。
“上了移動互聯(lián)網(wǎng)之后,用戶是直接拿市民卡的體驗服務(wù)和支付寶比較。”徐曉的意思是,公司花了三年時間,耗費如此多的技術(shù)人員做成的產(chǎn)品,依然和支付寶APP的用戶體驗有很大的差距。
要知道,杭州市民的盈利能力是全國排名第一,依然無法在用戶用腳投票的年代里,滿足市民的需求。
同樣的困境,在公交公司身上,也可以窺見一二。
“2015年,杭州公交就開始嘗試用移動支付,和支付寶進(jìn)行對接?!眳谴驽X說起,G20之前506公交車的試驗情況,杭州公交是第一家上線掃碼支付的,用戶一開始是不適應(yīng)的,畢竟當(dāng)時NFC(近距離無線通訊技術(shù))被認(rèn)為是主流解決方案,各大廠商的方向都是NFC植入手機。
在技術(shù)方向的選擇,及時調(diào)頭比最初賭對來的更重要。
早在2014年6月,支付寶就和住房、城鄉(xiāng)建設(shè)部IC卡應(yīng)用服務(wù)中心合作,將帶有NFC技術(shù)的手機變成了一張“城市一卡通”。
當(dāng)時ApplePay紅極一時,討論NFC等同于無形裝X,且自帶流量。
但事實上,NFC和二維碼只是在前端的近場支付技術(shù)不同,后臺所需的技術(shù)幾乎是一樣的。而NFC對配套設(shè)備及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的要求之高,需要改造的產(chǎn)業(yè)鏈之巨,不做大量投入是根本無法實現(xiàn)的,而即使做了這樣的投入,用戶也未必買單。
現(xiàn)實世界中,中國移動曾經(jīng)想過也做過,但是如今再未提起。
科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新,對于公交集團(tuán)、智能卡公司,并不是一個好啃的香餑餑,且非常燙手。多做多錯,少做少錯,不做不錯的傳統(tǒng)觀點,依然是集團(tuán)公司和政府單位的保守做法。
所以創(chuàng)新,遠(yuǎn)沒有那么容易。
以支付寶首創(chuàng)的“雙離線二維碼支付”技術(shù)為例,0.3秒內(nèi),保證了閘機、手機雙雙離線的情況下,市民可以刷卡乘車。
但這個看似簡單的技術(shù),支付寶用了三年多時間,如果是公交集團(tuán)或者智能卡公司進(jìn)行研發(fā),恐怕今天我們還用不上這個技術(shù)。
萬事俱備,只欠東風(fēng)。
03
耐心等風(fēng)來,然后才能順勢而為
隨后,銀聯(lián)也加入戰(zhàn)局?;ヂ?lián)網(wǎng)巨頭和金融機構(gòu),使這個戰(zhàn)場變的分外熱鬧。
以杭州公交為例,其推出的移動支付,不僅包含支付寶二維碼,還有銀聯(lián)云閃付,公交IC卡、市民卡,還有電子公交卡。
“(使用虛擬電子公交卡)最大的好處是,對個人行動的整個軌跡能夠數(shù)據(jù)化?!眳谴驽X說,推廣移動支付時,最大交易量一天可達(dá)幾十萬筆。
活動期間,支付寶推出了周五免費乘車,銀聯(lián)更是打出最低只要1分錢的口號。
公交公司不僅僅需要知道,有多少人用了移動支付,更想要知道的是,哪個車站上了多少人,而這些人之中,又都有誰誰。
移動支付僅僅只是產(chǎn)業(yè)升級的起點,公交地鐵服務(wù)中,客流的數(shù)據(jù)化才是整個過程中的關(guān)鍵。
“把原有大顆粒的數(shù)據(jù),按照經(jīng)驗、線路這樣的分配模式打散,化整為零,根據(jù)用戶數(shù)據(jù)的匹配度和需求來提供定制化的服務(wù)。”螞蟻金服的劉曉捷說,未來的一切都需要在大數(shù)據(jù)化、信息化的基礎(chǔ)上,移動支付是未來智能交通、智慧城市的基礎(chǔ)。
這個事兒,急不了,也急不得。
2015年至2016年間,不少早期公司曾瞄準(zhǔn)了公共交通結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的出行解決方案,當(dāng)時用的是ibeacon,一種藍(lán)牙設(shè)備。
據(jù)了解,浙江的某家車載傳媒公司,一夜之間,對一整條線路的公交車進(jìn)行了改造。改造也不復(fù)雜,只是將ibeacon植入公交車中,用戶在乘車期間,只要打開手機藍(lán)牙,就能通過微信,接受到推送,而“搖一搖”還可以更換頁面。
結(jié)果證明了,只有創(chuàng)意,而忽略用戶行為習(xí)慣或者使用場景,是行不通。
技術(shù)的風(fēng)口,常換常新,政策的春風(fēng),錯過了恐怕就真的錯過了。
廣州羊城通副總經(jīng)理蘇浩偉說,“終端改造更新的費用,是由專門終端的單位——公共交通數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé),以他為主進(jìn)行投入,還有設(shè)備廠商、騰訊、支付寶一起來合作相關(guān)運營上的補貼,改造后實體卡、第三方支付、銀聯(lián)都能夠支持。
僅以廣州市為例,終端公交車超過1.4萬輛,全國則有65萬多輛,加上地鐵的軋機,其改造費用恐怕國內(nèi)沒有任何一家公司,能在短時間拿出那么多現(xiàn)金。
公共事業(yè)由政府牽頭,自然合情合理。
《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中提到,“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”;而十九大報告更是把交通強國放在了重要位置。
吳存錢說,杭州公交最早和支付寶進(jìn)行對接是在2015年底,但直到G20前(2016年8月),第一批試驗用車才正式更新裝備,而接入高德地圖、路網(wǎng)信息,和阿里云、數(shù)夢工廠,包括和口碑、螞蟻金服的商務(wù)合作,也是2017年的事情。
政策先行,一切才好開展。
只是即便一切具備,這件2G、2B又2C的事情,也不是能夠一蹴而就的簡單生意。
04
2G、2B又2C,聽起來美,做起來難
“作為一個傳統(tǒng)企業(yè),我們在數(shù)據(jù)技術(shù)層面有所欠缺?!蔽錆h公交集團(tuán)信息中心主任肖英說,早在2015年,武漢公交集團(tuán)就逐步推進(jìn)信息化建設(shè),與杭州公交大約前后腳的關(guān)系,到了2017年,武漢公交也展開了與支付寶的全面合作。
與從前的IC卡相比,掃碼支付能夠直接對應(yīng)人的身份和詳細(xì)上車地點,這對公交公司的整體運營和調(diào)度,線路線網(wǎng)的開發(fā),都起到了推進(jìn)作用。
根據(jù)武漢公交大數(shù)據(jù)顯示,10.2%的乘客需要換乘兩次,而居住地與地鐵最近距離在3公里以上的乘客,有近30%是地鐵與公交不接駁(即無法就近換乘)。
簡單來看,借助大數(shù)據(jù)和優(yōu)化系統(tǒng),調(diào)度這件事情,有理可依,并且變的簡單和容易,從前一個調(diào)度員管1-2條線都是非常吃力的事情,而現(xiàn)在,可以根據(jù)需求較大的區(qū)域開設(shè)公交進(jìn)行緩解和疏通,減少乘客換乘次數(shù),提高公交出行效率。
“如果以前我們的出行成本是一個小時的話,通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用可以縮短差不多30%以上的乘車時間。”肖英分享,武漢公交手機APP的累計下載量超過560萬次,日活接近40萬次。
但線路優(yōu)化,乘車體驗的改善依然是消費者關(guān)注的重點,這是再多附加值都無法改變的基礎(chǔ)問題。畢竟,無論哪個城市,嚴(yán)寒還是酷暑,早晚高峰時間,車站永遠(yuǎn)是一幅人們翹首以盼的景象。
乘客不會因為公交或者地鐵成為了網(wǎng)紅,就忘記擁擠和搖晃。
而調(diào)度一個城市的公共交通系統(tǒng),遠(yuǎn)沒有那么簡單,光有政府和公交公司是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法實現(xiàn)的。
早在2014年到2015年,阿里云跟餓了么就有過類似城市大腦的商業(yè)合作。
利用阿里的計算能力以及AI技術(shù),幫助餓了么解決外賣配送過程中,拼單的路徑規(guī)劃、騎手的調(diào)度等問題。
但一個城市交通的數(shù)據(jù),比外賣準(zhǔn)時送達(dá)要復(fù)雜的多。
“政府在整合交通、路況相關(guān)的數(shù)據(jù),未來可能就這些數(shù)據(jù),不只企業(yè)可以服務(wù)政府部門,政府部門也可以向企業(yè)提供一些服務(wù),這樣調(diào)動模型就做得更加精準(zhǔn)了?!卑⒗镌瞥鞘写竽X專家張輝說。
政府、企業(yè)、用戶第一次被第三方公司擺在一起協(xié)同考慮。
“要同時去看用戶側(cè)、企業(yè)側(cè)、政府側(cè),最終在三者之間尋求一個平衡點,一個共贏的方案?!眲越莸囊馑际?,在大出行中,如果僅從C端出發(fā),公共交通領(lǐng)域是很難成功被顛覆的,完全站在B端思考,百姓對于最終的產(chǎn)品又無法滿意,而換成政府立場,可能會被認(rèn)為是行政指令,又難以完美契合市場行為。
眾所周知,公共資源分配,是件吃力卻不討好的事,不過好在是,跑通模式,試點成功,拓展起來就變的容易了。
就目前來看,螞蟻金服在合作層面,主要有三種方式——與公交公司、一卡通公司、地鐵公司進(jìn)行合作。在杭州、武漢則通過直接和公交公司合作,北京的地鐵則是直接和地鐵公司合作,上海則是通過通港公司牽頭,進(jìn)行覆蓋。
和公交公司的合作,給人眼前一亮的感覺。
據(jù)了解,支付寶和一些公交地鐵集團(tuán)已經(jīng)成立合資子公司,就移動支付展開全面合作。
“我個人的理解是一切都有可能?!?/strong>蘇浩偉表示,每個地方環(huán)境不一樣,所受的一些政策上各方面的管理不同。
但就趨勢來看,這個方向值得探索和關(guān)注。
“我們首先是基于城市的意愿,其次也會選擇城市的大小、規(guī)模等等,但是從意愿上,我們希望通過和這個行業(yè)的合作伙伴共同努力,推動整個行業(yè)升級?!?/p>
劉曉捷補充,螞蟻并不強求從上海或者北京開始,大城市還是三四線,更多決定于當(dāng)?shù)氐囊庠负蛻B(tài)度。
3年甚至5年,螞蟻和阿里并不急于商業(yè)的快速變現(xiàn),或者僅僅搶占更多的市場份額,而是推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變革。
未來,這種類型的政企合作,也許是公共資源利用和分配的一個新思路。
問答
Q:如何看待像銀行這樣的持牌機構(gòu)加入移動支付以及未來公共交通的市場格局?
A:移動支付目前是百花齊放的局面。
在移動支付時代,或者移動互聯(lián)網(wǎng)時代,實際上公司或者政府,要把選擇權(quán)交回用戶,讓用戶去選擇心儀的支付通道或者支付工具。
這樣的環(huán)境下,無論對支付寶也好,其他第三方支付工具,通卡公司,新進(jìn)入的銀行、銀聯(lián),大家需要給用戶更多更好的服務(wù)。
最終適度的競爭,是提升整個行業(yè)的活力,對用戶的出行都是有好處的,我們也是舉雙手歡迎。
Q:支付寶百城掃碼不局限于一線城市,三四線城市也有,這種策略的原因是什么?
A:客流經(jīng)營是很重要的一個環(huán)節(jié),但任何事情都會有先后執(zhí)行的順序。
比如今天在一個城市里面,移動支付的滲透率沒有達(dá)到一定程度,無法考慮和分析客流。所以去年我們花了比較大的力氣做移動支付的覆蓋,就是大量城市的覆蓋和已覆蓋城市的配合業(yè)主的運營,把滲透率提上去。
今年從我們工作計劃的角度來看,會選擇一些比較有樣板性,并具備條件的一些城市進(jìn)行試點,或者說是驗證模式的有效性和長效性。
這些試點的條件,就是移動支付的規(guī)模達(dá)到一定的程度,然后考慮城市意愿,也會根據(jù)城市的大小、規(guī)模等等進(jìn)行考慮。
Q:關(guān)于競爭?
A:當(dāng)你站在一個行業(yè)的高度上看,談不上什么競爭,是大家共同來推動整個行業(yè)的發(fā)展。今天公共交通每天有上億人次,這么大的一個行業(yè)在進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化,需要行業(yè)里面各方共同去推動。
如果站在整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的角度去看,和友商之間的競爭,都算不上什么事兒。
飛議
? 2G的政府服務(wù),一直被視為門檻高,但是穩(wěn)定靠譜的好生意,但是當(dāng)這樣的政府服務(wù),直接面向消費者和用戶時,便如履薄冰。
? 產(chǎn)業(yè)升級一直被反復(fù)強調(diào),但沒有基礎(chǔ)設(shè)施升級和配套,數(shù)字化、信息化、智能化,都只是紙上談兵。
文章|啟明
編輯|精衛(wèi)
攝影|黃碩
手繪|精衛(wèi)
?本文版權(quán)歸“鋅財經(jīng)”所有
部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)
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