今年是造車新勢力新車量產(chǎn)元年，各路新車也成了各大車展的一道風(fēng)景線。北京車展期間，小鵬、蔚來和威馬三大明星汽車公司都有動作，堪稱造車新勢力的三國殺。

造車新勢力的三國殺

小鵬汽車在車展前日召開發(fā)布會，董事長何小鵬宣布小鵬旗艦產(chǎn)品G3的價格區(qū)間將在20萬-28萬，性能和參數(shù)并未公布，不過何小鵬的說法是：G3對標(biāo)市場上 40 萬以上的電動車。值得注意的是，小鵬汽車將在同期舉辦的全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會（GMIC）上亮相，并啟動預(yù)定、承諾于年底前完成交付。顯而易見，小鵬汽車首批用戶瞄準(zhǔn)了互聯(lián)網(wǎng)用戶——這也是特斯拉在中國的用戶群，有著龐大的基數(shù)也愿意嘗試新事物。

而蔚來汽車ES8在去年就已正式發(fā)布，還沒有正式發(fā)售，就已打起了廣告，而今年北京車展成為一個很重要的銷售契機。蔚來在北京車展上也開足馬力，推出了“蔚來中心|北京車展”，EP9、“第二起居室”概念車EVE吸引消費者的目光，ES8 量產(chǎn)版將會在此亮相。

威馬汽車在4月20日召開了發(fā)布會，公布了首款量產(chǎn)車EX5的詳細(xì)價格與性能，EX5一共有3個類別、6個版本的不同車型，包括標(biāo)準(zhǔn)版、Pro版和出行合作版，在北京車展上，威馬汽車擁有自己的展臺。

各路造車新勢力，從產(chǎn)品來看，理念其實都有相似之處：都是新能源汽車，更重要的是基于互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)的智能汽車，這也是特斯拉的核心理念。當(dāng)然，不同玩家自己都有更多定義，有的強調(diào)自動駕駛，有的強調(diào)外觀設(shè)計，有的強調(diào)汽車性能，鑒于小鵬汽車尚未正式發(fā)布，目前能對比的地方不多，可以從價格對各自的定位一窺端倪。

蔚來汽車首款量產(chǎn)車，7座SUV“ES8”定價最高， 44.8 萬起；小鵬汽車便宜一截，雖然20萬起步，不過根據(jù)汽車自媒體“公路新勢力”的分析，“補貼后G3 售價穩(wěn)定在 14 - 22 萬元左右應(yīng)該不成問題”；威馬汽車定價偏低，有9.9 萬元出行合作版，銷售主力EX5的補貼后售價也只有11.23-14.98萬元。誰的性價比最高，誰更物有所值，還要看到更多信息才能得出結(jié)論，目前比較值得關(guān)注的是過程，小鵬汽車在造車過程中的一些做法和理念，對行業(yè)很有借鑒意義。

互聯(lián)網(wǎng)汽車的三條軍規(guī)

1、不讓消費者做第一批用戶。

網(wǎng)站、App等互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品都有beta版，公測版，將尚不成熟甚至存在缺陷的產(chǎn)品推向公眾用戶，進(jìn)而得到大家的反饋，讓用戶變?yōu)闇y試人員——“小白鼠”，當(dāng)然，App存在的缺點不會有太大的負(fù)面影響，而且有問題發(fā)布一個新版本就可以了。

不過，到了硬件產(chǎn)品，如手機這樣做就很困難，因為手機有缺陷對用戶影響就很大，而且召回成本極高——三星Note 7爆炸門就是一個活生生的例子。汽車如果直接讓不成熟的產(chǎn)品賣給消費者，更是很不負(fù)責(zé)任也很不明智的做法，可能給用戶造成傷害和困擾，同時會增加車企的潛在風(fēng)險和召回成本，而且不能將體驗做到完美。

因此，何小鵬認(rèn)為：

“對于任何新造車企業(yè)，消費者都不應(yīng)是第一批用戶?！?/strong>

小鵬汽車的做法是，“從第二代量產(chǎn)車開始賣”。第一代量產(chǎn)車，即1.0量產(chǎn)車不銷售，而是讓內(nèi)部和友好用戶來進(jìn)行充分的長周期、多環(huán)境測試。截至目前，小鵬汽車1.0量產(chǎn)車已經(jīng)交付了超過200位員工，累計測試?yán)锍探?00萬公里，并在黑龍江黑河、新疆吐魯番、青海格爾木完成了近萬小時的三高（高寒、高溫、高原）測試。小鵬還做了一個特別有溫度的事情，在車展前夕，小鵬員工將小鵬汽車1.0從其總部所在地廣州，途徑2388公里，開到了北京。

經(jīng)過一年多充分測試的1.0量產(chǎn)車雖然不會直接銷售，卻給G3提供了更好的迭代基礎(chǔ)，后者在設(shè)計、供應(yīng)鏈、續(xù)航和制造工藝四大層面實現(xiàn)了升級，交付給大眾消費者的產(chǎn)品事實上已經(jīng)是第二代量產(chǎn)車了，經(jīng)過了充分的測試和改良，就可以真正讓消費者擁有最安全、友好和便捷的用戶體驗。小鵬汽車也是唯一一家“不賣第一代量產(chǎn)車”的造車新勢力。

2、不能唯快不破，而是慢就是快。

雷軍的互聯(lián)網(wǎng)思維有一個軍規(guī)是“唯快不破”，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品都要追求極致的速度，小步快跑，快讀迭代，然而汽車產(chǎn)品有獨特的制作流程和產(chǎn)品周期，不可能做到互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的唯快不破——當(dāng)然，相對于傳統(tǒng)車企而言，造車新勢力的產(chǎn)品迭代速度確實要快一個數(shù)量級。

整體而言，互聯(lián)網(wǎng)汽車更應(yīng)該做到“慢就是快”，這也是何小鵬的說法：“為了給消費者更好的產(chǎn)品體驗，提供創(chuàng)新的產(chǎn)品功能，1.0量產(chǎn)車投入有不可替代的價值。”要控制好作為生命線的品質(zhì)，就必須在設(shè)計、工藝、組裝、檢測、測試等環(huán)境花費足夠多的時間。

小鵬汽車在2014年就已成立，2016年9月才發(fā)布Beta版樣車，2017年10月成功下線首批工程量產(chǎn)車，進(jìn)過一段時間的內(nèi)部測試后，G3在近期才提供預(yù)訂，年底正式交付，第一代產(chǎn)品進(jìn)入消費者的車庫，花了四年多的時間。特斯拉從2003年成立到第一代Roadster交付給馬斯克等7位創(chuàng)始人，也花了5年?？梢钥吹?，不論是什么時候來做汽車，4、5年的時間周都都不可跨越。

3、不搞PPT造車，如今已無意義。

樂視不是第一家PPT造車的公司，也不是最后一家。然而樂視的崩盤已經(jīng)讓投資人意識到PPT造車的無意義，更重要的是，隨著互聯(lián)網(wǎng)汽車的進(jìn)入量產(chǎn)，整個市場已不再是資本驅(qū)動，而是市場驅(qū)動，消費者成為唯一的裁判。當(dāng)然，眾籌網(wǎng)站有不少PPT硬件圈錢也是事實，不過，用戶不可能因為一個PPT就交付幾萬的預(yù)訂款來訂車。

小鵬汽車在“PPT階段”對外沒有任何聲音，直到作出第一輛工程車才開始對外發(fā)聲，事實上，量產(chǎn)車1.0發(fā)布后都沒有大肆宣傳，雖然已有超過200輛量產(chǎn)車行駛在中國的公路上，小鵬汽車一直還是比較低調(diào)的。如今正式接受預(yù)定才展開市場動作，事實上，即便是接受預(yù)訂，也是先讓用戶看到真車、可以體驗試駕才有的行為。同時，作為電動車的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的充電站，小鵬汽車也做好了準(zhǔn)備，小鵬超充遠(yuǎn)期總體的計劃是 1 千個站，1 萬個樁，并與超過 10 萬個第三方充電站展開合作，首批將在北上廣深杭和珠三角地區(qū)進(jìn)行5-10km范圍內(nèi)的快速充電布局。

互聯(lián)網(wǎng)汽車的三大紀(jì)律

造車新勢力主打的互聯(lián)網(wǎng)汽車，與傳統(tǒng)汽車自然有不同的理念，正是因為此才可以實現(xiàn)換道超車，從百年汽車工業(yè)中撕下一道口子，而且很可能會改變原有的汽車工業(yè)格局。目前互聯(lián)網(wǎng)汽車玩家云集，不只是有小鵬、蔚來和威馬等明星玩家，還有許多創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)汽車大廠也已入局。結(jié)合特斯拉等玩家的前車之鑒，互聯(lián)網(wǎng)造車也有一些要注意的問題。

1、對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的敬畏。

互聯(lián)網(wǎng)汽車雖然是全新理念，然而也是基于百年汽車產(chǎn)業(yè)的，在設(shè)計、工藝、供應(yīng)鏈、組裝、監(jiān)測、安全甚至渠道上都要學(xué)“老人”，而不是另立門戶。

特斯拉目前被投資機構(gòu)做空，一個關(guān)鍵原因就是Model 3目前遇到了量產(chǎn)的問題，馬斯克親自到Fremont工廠督戰(zhàn)。馬斯克一直堅信流水線自動化能打破一切瓶頸，高度自動化直接導(dǎo)致Fremont工廠存在沖壓工藝線缺陷、電池模塊組裝等問題，今年3月，有特斯拉工程師爆料，稱Fremont工廠收到的零件中有40%需要返工。

當(dāng)然，百年汽車產(chǎn)業(yè)不能成為包袱，而是成為創(chuàng)新的基礎(chǔ)。

2、讓核心技術(shù)成為基石。

汽車本身是一個高度技術(shù)化的產(chǎn)業(yè)，不論是發(fā)動機，還是工廠流水線都有非常高的技術(shù)要求。日前中興被美國制裁，讓中國各行各業(yè)都幡然醒悟，許多強大的產(chǎn)業(yè)都存核心技術(shù)的匱乏，汽車行業(yè)也不例外，目前我們有大量的合資工廠，然而核心技術(shù)還是沒有國產(chǎn)化。

互聯(lián)網(wǎng)電動車，無疑成為中國汽車強化核心技術(shù)的百年一遇的機會，而且從當(dāng)前的政策環(huán)境來看，已是燃眉之急。

一方面，中國汽車行業(yè)已全面開放，充分的競爭意味著國產(chǎn)汽車品牌必須要有核心技術(shù)和創(chuàng)新能力才能與國外列強PK，反過來也可以認(rèn)為，已有核心技術(shù)的玩家將更有競爭力。何小鵬對此的表態(tài)是：

“這對于新造車企業(yè)，特別對于重視底層和基礎(chǔ)研發(fā)，有能力開發(fā)差異化產(chǎn)品的造車企業(yè)，無疑是一個巨大利好的消息。開放讓中國互聯(lián)網(wǎng)在20年內(nèi)做到全球的領(lǐng)導(dǎo)者之一，開放也會讓汽車行業(yè)，在未來的10-20年內(nèi)讓我們變大變強?！?/p>

而小鵬汽車軟硬件研發(fā)人員比例始終保持在80%以上。

另一方面，互聯(lián)網(wǎng)電動車的本質(zhì)就是新技術(shù)與汽車的結(jié)合，不只是新能源技術(shù)，而是互聯(lián)網(wǎng)、語音圖像識別、自動駕駛、高精地圖等等技術(shù)的結(jié)合，進(jìn)而實現(xiàn)自動駕駛、自動泊車、互聯(lián)駕駛等等新功能。小鵬汽車在自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)方面，從底層電子電器、嵌入式、操作系統(tǒng)等開始設(shè)計、研發(fā)、測試中國特色的自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)能力，G3就具備了六維感知能力的高智能互聯(lián)網(wǎng)汽車（AI Car），車輛能夠具備自我感知、物體感知、高精定位、預(yù)測未來、交互和事件及決策推理能力，其一大賣點就是全場景下的自動泊車功能，為了實現(xiàn)上述功能，G3配置了雙目前向攝像頭、雙目側(cè)向攝像頭，4 個環(huán)視攝像頭，3 個毫米波雷達(dá)，12 個超聲波傳感器和兩個艙內(nèi)智能攝像頭，一共25個智能感應(yīng)設(shè)備。

3、要更加謹(jǐn)慎地前行。

汽車不是手機，不是App，不允許出現(xiàn)任何關(guān)系到用戶人生安全的差錯。

這一點上，特斯拉同樣堪稱反面教材。因為過于激進(jìn)地應(yīng)用自動駕駛技術(shù)，特斯拉Autopilot出現(xiàn)了不少事故，在出現(xiàn)死人事故后特斯拉才對Autopilot進(jìn)行限制，將自動駕駛降級為輔助駕駛，從產(chǎn)品設(shè)計層面避免司機雙手離開方向盤。為特斯拉提供這一功能的合作伙伴Mobileye很快與之分道揚鑣，最終以153億美元的高價被Intel收購，Mobileye 聯(lián)合創(chuàng)始人Amnon Shashua后來解釋原因是：“從長期來看，如果我們公司的聲譽繼續(xù)和這種超越安全限度的行為聯(lián)系在一起，這將損害公司利益，它也將損害整個行業(yè)的利益。”即，Mobileye的人認(rèn)為特斯拉對于自動駕駛的應(yīng)用太過激進(jìn)了。此前Uber無人車撞死人同樣是因為對新技術(shù)的應(yīng)用操之過急。

這樣看來，小鵬汽車的“慢就是快”是非常重要的一個原則，互聯(lián)網(wǎng)汽車不能比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更慢，但也不能違背產(chǎn)業(yè)和技術(shù)規(guī)律，飲鴆止渴，特別是對于自動駕駛等技術(shù)更是要十分謹(jǐn)慎，為用戶和他人安全負(fù)責(zé)。