隨著車輛越來越節(jié)油，電動車甚至都不需要加油，這意味著現(xiàn)在的汽車對道路的損害比起過去要多得多。2018年，澳大利亞的道路出現(xiàn)了一些問題：道路死亡人數(shù)下降的速度減慢，擁堵程度加劇，長途通勤與心理健康狀況不佳。而現(xiàn)在，數(shù)十億美元的公路資金黑洞也隨之而來。這是由于節(jié)能汽車越來越受歡迎而引起的，促使國家道路政策多次重置，這將改變?nèi)藗兏顿M駕駛的方式。特別是對于最依賴車輛的人來說，這意味著麻煩。

澳大利亞人是使用道路的大用戶。汽車也是他們工作出行迄今為止最常見的方式，并且大約有三分之二的人旅行會選擇開車，而且這個數(shù)字正在增加，自2011年以來增加了五十多萬。從車庫里出來，再走上街道，看起來好像在道路上行駛是免費的。但實際上平均每輛車每年會被州和聯(lián)邦政府收取1300多美元，這是直接支付收費公路或停車費用的。

其實最大的組成部分是燃料消費，每升汽油支付約40美分的稅，這是交給聯(lián)邦政府的稅?？偠灾?，政府在道路基礎(chǔ)設(shè)施方面的花費與從司機處獲得的大約相同。但是，即使在今天的道路支出中，擁堵的成本（包括環(huán)境、健康和社會影響，加上你可能在其他方面花費的時間）在未來15年內(nèi)每年增長將超過5％。

對于大多數(shù)司機來說，燃料消費意味著他們駕駛得越多，他們支付得越多。但是，低排放車輛正在讓一些司機逃脫付費。CSIRO預計到2050年燃料消費稅收入將下降近一半。城市基礎(chǔ)設(shè)施部長保羅·弗萊徹認為，目前的公路資金體系“有些功能似乎不太公平”。如果你正在購買一輛10年前的霍頓Commodore，那么你支付的金額實際上是每公里四美分。聯(lián)邦政府正在研究如何將人們使用道路的方式與他們所支付的費用緊密聯(lián)系起來。

弗萊徹先生即將公布正式評估的職權(quán)范圍，稱之為“道路收費”或“道路使用者收費”，并將類似的試驗指定為2018年。在美國俄勒岡州的一次試驗中，所有司機每英里會收取1.5美分的費用，不管他們的汽車燃油效率如何。不過像這樣對公路資金的徹底改革需要各州的支持。

在過去的一年里，生產(chǎn)力委員會和Grattan研究所建議各州引入使用者收費試驗來阻止司機在忙碌、擁堵的時候使用道路。倫敦有一個反擁堵計劃，司機在平日的上午7點到下午6點之間在道路上行駛會被收取差不多12英鎊，約20美元的費用。這樣的安排理論上是鼓勵人們使用公共交通或者探索更便宜的替代方案。

下圖中的橙色區(qū)域顯示了大部分人開車上班的地區(qū)。在澳大利亞城市邊緣的許多地區(qū)，五分之四以上的人都是開車上班。如果可能的話，有些人還是會選擇公共交通工具，但許多人是沒有選擇權(quán)的?！皬娭破囁袡?quán)”的概念是低收入家庭由于缺乏替代品和流動性的需要而被迫在汽車上花費高比例的費用。

莫納什教授的格雷厄姆·柯里表示，使用汽車的人更容易受到價格變化的影響，因為他們通常來自低收入群體。他們非常依賴于汽車，這意味著，如果改變駕駛的價格，他們受的影響會比別人多。弗萊徹先生說：“這對于郊區(qū)、農(nóng)村地及公共交通服務不佳地區(qū)的人是不利的，因為居民的交通費用上漲，他們會付出很多?！?/p>

城市司機更有可能駕駛節(jié)能汽車，因此他們可能會在用戶收費計劃下支付更多費用。比如：澳大利亞居民Rob Dean，他擁有一輛特斯拉Model S超過三年，他說會很高興為他的道路使用支付“相當比例的距離稅”，但有一個問題：他還是希望任何一個進步的政府對化石燃料汽車增加空氣質(zhì)量稅，因為這些車排放的廢氣會污染空氣，給衛(wèi)生系統(tǒng)造成沉重的負擔。

最近格拉坦研究所的一份報告建議限制道路內(nèi)旁停車的數(shù)量，禁止擁堵地區(qū)實行右轉(zhuǎn)彎，以降低在那里駕駛的吸引力，進一步降低非高峰時段公共交通票價和增加CBD停車費用。從長遠來看，乘坐分享服務和全自動車輛的擴展可能會對澳大利亞人使用道路的方式造成嚴重干擾。（科技新發(fā)現(xiàn) 康斯坦丁/文）

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