德國人文地理學(xué)家拉采爾曾有這樣一句名言——交通是城市形成的力?？v觀古今中外城市發(fā)展的歷史，無數(shù)實例都證明了交通對城市發(fā)展有著重要的作用。

出行方式影響著城市的形態(tài)，而城市的生產(chǎn)力水平反過來又會影響出行。但當(dāng)下日益擁堵的交通無法匹配快速發(fā)展的城市，也影響了城市的發(fā)展。無人駕駛、自動駕駛的在AI大背景下的研究下已有所突破。所幸的是，城市很可能也將在技術(shù)進步下取得新生。

高德近日宣布成立未來交通與城市計算聯(lián)合實驗室（以下簡稱 未來交通實驗室），并宣布了十百千計劃——實驗室堅持十年投入、與百所高校合作，培養(yǎng)千名面向未來交通出行的專家級人才。這一計劃也被外界稱為，高德成立了一個交通領(lǐng)域的“達摩院”。

先看下該實驗室的情況：首批入駐團隊是來自國內(nèi)交通出行、人工智能方面的頂尖專家團隊：清華大學(xué)李萌教授團隊、同濟大學(xué)楊曉光教授團隊、中山大學(xué)余志教授團隊、浙江大學(xué)王殿海教授及團隊、北京航空航天大學(xué)王云鵬教授及團隊。陣容可謂是龐大且專業(yè)，未來還要連續(xù)十年與百所高校/科研院所持續(xù)合作。

高德憑什么能打破產(chǎn)學(xué)研“孤島”

交通和城市的變革本質(zhì)上觸及公眾利益，任何企業(yè)和個人都無法獨善其身。這次高德成立的未來交通與城市實驗室的目的，就是要對數(shù)據(jù)時代的智能駕駛調(diào)度、城市“CT”、智慧公交、城市交通大腦、交通需求管理等前沿課題展開聯(lián)合攻關(guān)。

用高德地圖副總裁董振寧的話來說，城市化進程中產(chǎn)生的交通擁堵、路權(quán)爭奪等大城市病，依舊是資源爭奪，信息孤島的老問題所致。而高德希望通過數(shù)據(jù)插座、產(chǎn)業(yè)推動、計算賦能三大投入，幫助推動交通出行領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研一體化發(fā)展，發(fā)現(xiàn)未來交通產(chǎn)業(yè)的新變量。

高德地圖憑什么要攢這個局，發(fā)起這個未來交通與城市計算的實驗室呢？ 其核心原因還是在于，高德希望來打破產(chǎn)學(xué)研孤島，推動通過智慧交通改變未來城市交通現(xiàn)狀。而高德做這件事情的主要優(yōu)勢歸納起來有四點。

1、智慧交通領(lǐng)域，高德地圖已成為用戶、應(yīng)用、汽車、交警的標(biāo)配；

高德地圖總共擁有超過7億用戶，在神州、滴滴等出行應(yīng)用領(lǐng)域，高德地圖的覆蓋率達85%以上，還在積極促進與交管部門的大數(shù)據(jù)共享和融合，已經(jīng)與超過140多家地方交通管理部門達成了業(yè)務(wù)合作。用戶、應(yīng)用、汽車、交警這四個維度的使用基礎(chǔ)使得高德建立了相對完整的數(shù)據(jù)體系。

2、高德在地圖領(lǐng)域已經(jīng)深耕多年，已經(jīng)有龐大的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，是“活地圖”；

龐大的用戶體系使得高德同樣具備了龐大的用戶基礎(chǔ)。高德不再像過去單獨依賴專業(yè)采集生產(chǎn)地圖數(shù)據(jù)，以發(fā)現(xiàn)道路變化為例。用戶、車輛走過的地方，都會形成位置軌跡點，這些軌跡點形成了路線。通過大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，可以很快發(fā)現(xiàn)哪里新開通了道路，哪里的道路過期了，甚至是哪個路口的交通規(guī)則發(fā)生了變化。這讓高德手中的地圖數(shù)據(jù)可以隨時保持最新，這種龐大、及時的數(shù)據(jù)更新對科研而言，可以起到重要作用。

3、高德的依靠龐大數(shù)據(jù)形成了“交通大腦”，在城市協(xié)同中已經(jīng)初試牛刀；

另一個維度來看，高德的大數(shù)據(jù)在城市治理中已經(jīng)起到了一定的作用。過去幾年，高德與交管局提供的實時交通大數(shù)據(jù)結(jié)果進行融合，實現(xiàn)對用戶出行路線的動態(tài)引導(dǎo)，幫助用戶隨時隨地繞行，躲避擁堵，實時告訴用戶現(xiàn)象和實時給用戶解決方案。這種變化得益于高德地圖、用戶和交管機構(gòu)的數(shù)據(jù)協(xié)同。而且在一些體育賽事場館的交通疏通之中有過有效嘗試。做未來交通實驗室可以不斷開放自身的數(shù)據(jù)，讓專家、學(xué)者借助高德的數(shù)據(jù)在城市建設(shè)、交通建設(shè)之中建言獻策。

4、阿里的智慧城市建設(shè)會是高德地圖未來交通實驗室的重要支撐；

今年11月阿里云ET城市大腦入選國家AI開放創(chuàng)新平臺，包括阿里云在內(nèi)的阿里的智慧城市建設(shè)也會對高德未來交通實驗室起到支撐作用。完整的用戶體系、龐大的交通數(shù)據(jù)、初具成效的落地實踐以及背靠阿里城市改造的野心，高德做未來交通實驗室這件事情順理成章。

交通大數(shù)據(jù)正在改變路面交通

未來交通將是何種模樣？未來的城市將是呈現(xiàn)何種發(fā)展趨勢。我們目前雖然無法作出準(zhǔn)確的預(yù)測，但是高德聯(lián)合各地政府推動的城市交通項目可以讓我們看出一絲端倪。

高德地圖已經(jīng)在京設(shè)置多個智能交通誘導(dǎo)屏，交通流量數(shù)據(jù)兩分鐘更新一次。在路段發(fā)生異常擁堵事件后，可實時報告，并實現(xiàn)交通分流。智慧誘導(dǎo)屏不僅顯示擁堵狀態(tài)，還通過復(fù)雜的數(shù)據(jù)計算，提示預(yù)計擁堵時長以及最優(yōu)通行方案。（傳統(tǒng)只能覆蓋設(shè)有檢測器的路段）。具體應(yīng)用上，以北京交警在高德地圖上透出京承高速進京方向的一個事件為例，在發(fā)生事故后，高德地圖引導(dǎo)后方用戶分流，在出口1位置分流10%的用戶，在出口2處分流45%的用戶（如圖示），通過對高德地圖分流的出口1和出口2的兩部分用戶出行用時跟事故發(fā)生路線進行對比：從出口1分流繞行的用戶平均用時32分鐘，節(jié)省68%的出行時間；從出口2分流繞行的用戶平均用時30分鐘，節(jié)省54%的出行時間。

高德可以借助高德、交警微波數(shù)據(jù)和視頻數(shù)據(jù)去感知交通事件，包括擁堵、違停、事故等，并觸發(fā)機制進行智能處理。目前，高德聯(lián)合各地政府推動的城市交通大腦以及智慧誘導(dǎo)、智慧公交等首批未來交通科研成果已經(jīng)在北京、杭州、成都、宣城等城市落地。這些項目的研究成果和素材也是未來實驗室研究的基礎(chǔ)。而首批入駐的五個團隊，在各地也有實際項目落地。

我們可以遇見的是，高德未來在城市規(guī)劃、商業(yè)選址甚至是推動新出行技術(shù)普及一系列城市建設(shè)決策以及城市交通體系的規(guī)劃中可以起到重要作用。

1、讓城市規(guī)劃變得更科學(xué)。交通本質(zhì)上和城市規(guī)劃是聯(lián)系在一起的，高德未來交通實驗室可以通過對城市內(nèi)的交通擁堵、事故等一系列大數(shù)據(jù)，幫助城市管理者去思考城市建設(shè)過程中的利弊因素，為此后的城市建設(shè)提供決策支撐，加速城市的治理和改進，減少強制性的行政手段在城市建設(shè)中的干預(yù)?；谶@些分析，也能更加精準(zhǔn)地提出應(yīng)對交通方案。

2、讓商業(yè)選址更具參考。越來越多的企業(yè)需要進行城市內(nèi)的商業(yè)選址。高德未來交通實驗室未來甚至可以地圖數(shù)據(jù)、用戶畫像、年齡結(jié)構(gòu)、城市熱點、居民興趣點演化，人群密度情況甚至周邊商業(yè)信息的分析，幫助企業(yè)推導(dǎo)出最適合自身選址的區(qū)域。對企業(yè)來說，這種方式不僅僅可以科學(xué)選址，也能夠讓自身的服務(wù)和城市、公眾需求相配套，不至于浪費城市公共資源。

用董振寧的話來說，巨大的城市帶來很多的“城市病”，包括交通擁堵、環(huán)境污染、資源緊張，根本的原因是城市公共資源的供給和人們對于美好生活的這種向往不斷加的資源消耗之間的矛盾。我們希望是通過科技的這種方式，來進行解決城市化進程當(dāng)中的科技推動。

“未來交通實驗室”今后也將聯(lián)合專家學(xué)者以及決策部門一同對城市治理進行智力支撐。

交通變革需要一個“未來交通實驗室”

“現(xiàn)代法國辯證法之父”列斐伏爾曾經(jīng)對城市和交通的關(guān)系展開過無數(shù)深刻研究。在這位誕生于1901年的哲學(xué)大師在《空間的生產(chǎn)》一書中寫道，城市中沒有空間性的交通，步行、騎馬、騎自行車等等，已經(jīng)完全消失了。二十世紀(jì)的鐵路、汽車創(chuàng)造出新的全球范圍內(nèi)的空間。

英國倫敦城市化恰恰是在交通運輸?shù)淖冞w中逐漸發(fā)展的。中世紀(jì)的倫敦一直以水路運輸為主，后來隨著城市不斷發(fā)展，陸路運輸比重逐漸提升。18世紀(jì)初，倫敦陸路交通一直由出租馬車、轎子、私人、馬車和短途的公共四輪馬車所主導(dǎo)。

英國工業(yè)革命前后，倫敦城市交通體系內(nèi)部孕育著一場翻天覆地的變化。1834年，倫敦街頭出現(xiàn)了蒸汽驅(qū)動的公共汽車，當(dāng)這個笨重的怪物在英國城鎮(zhèn)奔跑時，曾引起了很大的騷動——當(dāng)時的蒸汽汽車速度低，還常常撞壞未經(jīng)鋪修的路面，引起各種事故。

1865年英國議會通過了一部《機動車法案》，這也就是后人嘲笑的《紅旗法案》。后來汽車工業(yè)在美國迅速崛起，整整30年后的1895年，《紅旗法案》才被廢除。此后英國的城市化進程也迅速突破，大概在1880年至1890年，英國的城市化率第一個突破了50%，伴隨著第二次工業(yè)革命的機器轟鳴，1921年英國城市化水平已達是77.2%。

英國倫敦之所以會出現(xiàn)對未來交通方式的理解偏差，還是因為缺乏對未來的判斷力。政策研究層面上對技術(shù)理解不足。結(jié)果各方在資源爭奪之中，傳統(tǒng)利益集團占據(jù)上風(fēng)，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度太慢。

如果說1860年代是內(nèi)燃機汽車走上歷史舞臺的前夜，那么今天同樣是智慧交通變革的前夜。人工智能、大數(shù)據(jù)技術(shù)的進步讓自動駕駛、無人駕駛技術(shù)突飛猛進，但新技術(shù)的到來卻缺乏配套的政策、法律、法規(guī)，政府和社會層面雖然已經(jīng)看到了自動駕駛技術(shù)的前進，但或多或少依舊對新技術(shù)有所恐懼。

“紅旗法案”的歷史教訓(xùn)在今天事實上依舊存在。今年7月，印度交通部長尼丁·加德卡里日前明確表示，印度不允許自動駕駛汽車上路！與其他國家出于道路安全的考慮不同，印度政府主要擔(dān)心的是自動駕駛會增加失業(yè)率。

這種飲鴆止渴的鴕鳥思維顯然和英國議會在1865年的做法如出一轍般愚蠢。某種意義上說，一個個“紅旗法案”背后的決策者，正是缺乏一個“未來交通實驗室”作為決策支撐。

寫在最后：

甚至可以認為，任何新技術(shù)的落地，都需要一個“實驗室”。這一年來我們看到了阿里的達摩院、騰訊的AI lab、百度的AI人工智能實驗室。技術(shù)研究和產(chǎn)業(yè)落地兩者之間的結(jié)合越來越緊密。

今天的高德作為行業(yè)領(lǐng)先者，居安思危，成立未來交通實驗室，這是大公司對行業(yè)未來思考的方式，也是對社會責(zé)任的體現(xiàn)。對高德來說，主動承擔(dān)社會責(zé)任，正是在為自身構(gòu)建更健康的商業(yè)環(huán)境。雖說前期付出了成本，但對于此后企業(yè)長遠發(fā)展來看，以及中國智慧交通體系的建立來說，是有好處的。

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