今年5月底，執(zhí)掌福特3年的馬克·菲爾茲“退休”，外行人吉姆·哈克特走馬上任。這似乎已經(jīng)成了福特家族的習(xí)俗，每當(dāng)瀕臨崩潰邊緣的時(shí)候，總會(huì)選出一位“改革派”為公司謀求新的出路，比如在2006年接任的傳奇CEO艾倫?穆拉利。

吉姆·哈克特上任之后，媒體頻頻將其與穆拉利做比較，甚至總結(jié)出了很多相似之處。不過，穆拉利任職期間“One Ford”戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)就是“外部求變”，哈克特在福特的轉(zhuǎn)型問題上同樣傾向于吸納外部合作伙伴，包括和硅谷的互聯(lián)網(wǎng)巨頭保持密切的關(guān)系，推進(jìn)電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛、共享等新方向。

而中國同樣成為吉姆·哈克特眼中轉(zhuǎn)型的焦點(diǎn)所在，將福克斯的生產(chǎn)線從北美轉(zhuǎn)移到中國、推動(dòng)林肯在中國的本土化生產(chǎn)，和百度聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛，以及牽手阿里巴巴共同打造智聯(lián)網(wǎng)汽車。

阿里講了一個(gè)生態(tài)的故事

BAT對(duì)汽車的野心在2017年之后表現(xiàn)的尤為強(qiáng)烈，阿里將YunOS升級(jí)為AliOS，百度推出了阿波羅計(jì)劃，在汽車市場(chǎng)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)多年的騰訊也推出了“AI in car生態(tài)系統(tǒng)”，諸如福特之類的海外汽車巨頭自然是不可多得的合作伙伴。

對(duì)于阿里和福特簽署的三年期戰(zhàn)略合作協(xié)議，官方并未進(jìn)行過多的解釋說明，新聞通稿也只是提及“雙方將共同推進(jìn)智聯(lián)網(wǎng)汽車、人工智能、智能移動(dòng)服務(wù)和數(shù)字營銷等領(lǐng)域的合作”。不過按照阿里的調(diào)性，爭取到福特這個(gè)具備行業(yè)號(hào)召力的合作伙伴，很可能講述了一個(gè)富含阿里特色的生態(tài)故事。

故事1：車載系統(tǒng)領(lǐng)域的AliOS。作為與汽車廠商的合作，“推銷”操作系統(tǒng)AliOS似乎是阿里最直接的目的。在今年的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，工信部副部長辛國斌明確表態(tài)將推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，在某種程度上預(yù)示著“智聯(lián)網(wǎng)汽車”將成為國內(nèi)汽車市場(chǎng)的主旋律。福特早在2007年的時(shí)候就聯(lián)合微軟、馬牌推出了車載娛樂系統(tǒng)SYNC，但在中國市場(chǎng)上不排除搭載AliOS的可能性，畢竟雪鐵龍和標(biāo)志的母公司神龍汽車已經(jīng)做出了符合中國用戶習(xí)慣的選擇。

故事2：用新零售幫福特賣車。至少在吉姆·哈克特上臺(tái)前的四個(gè)月中，福特在中國市場(chǎng)的表現(xiàn)并不理想，今年1-4月福特在華銷量為252670輛，同比下跌19.1%，其中?？怂?、福睿斯、銳界、蒙迪歐四大主力車型均出現(xiàn)了不同程度的下滑。而阿里已經(jīng)成為國內(nèi)最大的零售平臺(tái)，天貓上也早已有過“賣車”的先例，不難猜測(cè)阿里和福特在天貓上的合作，甚至是符合新零售形態(tài)的“自動(dòng)售賣機(jī)”來賣汽車。

故事3：聯(lián)合進(jìn)行數(shù)字化營銷。福特顯然不是中國市場(chǎng)最成功的汽車品牌，尤其是在野馬、林肯等高端品牌上，一直處于叫好不叫座的尷尬境地。而在雙方的合作協(xié)議中，專注數(shù)字市場(chǎng)的“阿里媽媽”赫然在列，那么阿里依靠自身強(qiáng)大的數(shù)字渠道，幫助福特提升品牌聲量以及探索新的零售渠道便不無可能。

誠然，阿里講了一個(gè)有條理的生態(tài)故事：通過天貓、新零售等幫助福特銷售搭載AliOS的新車型，借助阿里的數(shù)字營銷能力幫助福特拓展中國市場(chǎng)，同時(shí)依托于阿里云的計(jì)算能力為福特及車主提供更好的服務(wù)，而福特車主還可以享受到阿里提供的內(nèi)容和金融服務(wù)。

當(dāng)然，其中的決定性因素絕不是阿里講了一個(gè)什么樣的故事，而是福特在尋求什么。

福特在中國的下一個(gè)十年

2016年中國汽車銷量達(dá)到2800萬臺(tái)，業(yè)已成為全球最大的汽車市場(chǎng)，而按照當(dāng)前的增長速度， 到2025年的時(shí)候，中國的汽車銷量有望達(dá)到3500萬輛。換而言之，幾乎所有的汽車巨頭都不愿錯(cuò)失中國這個(gè)大市場(chǎng)，福特也不例外。

就在與阿里簽署戰(zhàn)略協(xié)議的前兩天，福特執(zhí)行董事長Bill Ford和吉姆·哈克特宣布了福特在中國下一階段的發(fā)展戰(zhàn)略——“中國2025計(jì)劃”。這是一個(gè)非常目標(biāo)下的發(fā)展計(jì)劃，2025年實(shí)現(xiàn)在華營收額比2017年增長50%。而福特給出的解決方案便是推出更多智能互聯(lián)的車型，更加本土化的生產(chǎn)和運(yùn)營，以及更加精簡的運(yùn)營結(jié)構(gòu)。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，福特制定了一份頗具中國特色的本土化生產(chǎn)和運(yùn)營計(jì)劃，比如到2025年底，福特將在中國推出超過50款福特和林肯品牌新車型，其中SUV將成為進(jìn)一步加強(qiáng)的重點(diǎn)車型，包括8款全新SUV；從2019年開始，將旗下5款福特和林肯品牌車型轉(zhuǎn)到中國生產(chǎn)，特別提及了林肯旗下的一款豪華SUV車型和福特的首款純電動(dòng)小型SUV。

在精簡運(yùn)營方面，不僅加強(qiáng)了和長安、江鈴等中國車企的合作，協(xié)商進(jìn)一步優(yōu)化福特營銷服務(wù)管理的一系列措施，包括探討組建統(tǒng)一的分銷服務(wù)機(jī)構(gòu)的設(shè)想等，試圖在中國市場(chǎng)統(tǒng)一福特的品牌形象。還和眾泰汽車自建了合資公司眾泰福特，一方面為了在中國布局電動(dòng)車市場(chǎng)，另一方面也是為了應(yīng)對(duì)中國市場(chǎng)的雙積分政策。

“推出更多智能互聯(lián)的車型”無疑成了福特和中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭們合作的契機(jī)，百度彌補(bǔ)了福特自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國落地時(shí)的不足，阿里迎合了福特對(duì)智能互聯(lián)的訴求。

似乎不難猜測(cè)百度、阿里等與福特結(jié)盟的基礎(chǔ)，百度的阿波羅計(jì)劃為車企的自動(dòng)駕駛在中國落地制造了機(jī)會(huì)，福特更是成為百度阿波羅計(jì)劃董事會(huì)中僅有的三家汽車制造商之一；阿里也滿足了福特的兩個(gè)需求，一個(gè)是用AliOS實(shí)現(xiàn)福特2019年底在中國的車型都將實(shí)現(xiàn)移動(dòng)互聯(lián)的目標(biāo)，另一個(gè)則是前面所說的借助電商和新零售幫助福特提振銷量，并圍繞云計(jì)算、金融、用戶服務(wù)等延伸出了新的合作方式。

可能是因?yàn)榍叭蜟EO菲爾茲的錯(cuò)誤抉擇，福特搞砸了和Waymo等硅谷巨頭的合作，新近掌權(quán)的哈克特顯然不愿意在中國重蹈覆轍。

“重新造車”才是共同的利益

馬克·菲爾茲下課的原因，似乎和特斯拉脫不了干系。在菲爾茲掌管福特的三年間，福特的股價(jià)下滑接近40%，而特斯拉的股價(jià)卻一路上漲，不僅在市值上超越了福特，還一度超過通用成為美國最值錢的汽車公司。然而特斯拉的銷量僅僅是福特的1/87，營收規(guī)模是福特的1/21，福特創(chuàng)造了46億美元的利潤，特斯拉仍在無休止的虧損。

托馬斯·庫恩試圖用“范式轉(zhuǎn)移”的概念來解釋這一現(xiàn)象，即一個(gè)領(lǐng)域里出現(xiàn)新的發(fā)現(xiàn)或事物，打破了原有規(guī)則，從而迫使人們對(duì)本領(lǐng)域的很多認(rèn)識(shí)做出修正。不過馬克·菲爾茲的下課可能并不需要上升到哲學(xué)層次，福特董事會(huì)必定不愿意看著福特上演諾基亞式的悲劇，“我們并沒有做錯(cuò)什么,但不知為什么,我們輸了”的遺憾儼然不是福特董事會(huì)希望看到的。

福特、通用等傳統(tǒng)車企恐懼的，恰恰就是“轉(zhuǎn)型”，特斯拉被定義為新事物，傳統(tǒng)車企反倒成了落后、守舊的代名詞，自然不會(huì)受到投資者的青睞。但特斯拉威脅傳統(tǒng)汽車行業(yè)的絕不是能源的變革，畢竟CitiCars和Elcar早在70年代就撐起了電動(dòng)車的半壁江山，寶馬、通用、豐田等也曾推出過電動(dòng)車型。

克萊頓?克里斯坦森在《創(chuàng)新者的窘境》中提出了新市場(chǎng)顛覆的理論，產(chǎn)生一個(gè)新的市場(chǎng)空間，且不同于傳統(tǒng)的性能緯度。特斯拉的成功就在于顛覆性技術(shù)和顛覆性商業(yè)模式的完美結(jié)合，呈現(xiàn)出來的就是在高度同質(zhì)化競(jìng)爭的產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)了顛覆式創(chuàng)新。

傳統(tǒng)汽車廠商并不缺少顛覆性的技術(shù)，缺少的恰恰是顛覆性的商業(yè)模式，諸如對(duì)用戶體驗(yàn)的理解、銷售方式、營銷模式等等。這大概也是福特選擇吉姆·哈克特這個(gè)“外行人”的原因，少了些對(duì)傳統(tǒng)汽車技術(shù)的較真，對(duì)現(xiàn)有的商業(yè)模式有更多的思考。而哈克特也扮演了“改革派”的角色，在對(duì)商業(yè)模式的顛覆上，自己不擅長的事情，就來尋找更擅長的合作伙伴。簡而言之，福特正在試圖和阿里等擁有商業(yè)模式顛覆能力的合作伙伴們“重新造車”，并以此來對(duì)抗特斯拉等新物種。

由此便不難理解福特在中國和阿里、百度等進(jìn)行戰(zhàn)略合作的原因所在。僅僅與AliOS為例，早已跳出了車載娛樂系統(tǒng)的范疇，用語音交互替代現(xiàn)有的觸控交互，汽車的定位不再是純粹的交通工具，而是IoT中的關(guān)鍵一環(huán)，并打通了支付、電商、娛樂、用車服務(wù)等諸多場(chǎng)景，這在用戶體驗(yàn)的創(chuàng)新上是前所未有的。

此外，在阿里的生態(tài)故事中，打通了汽車從生產(chǎn)制造、銷售、售后維修等全生命周期，在福特等傳統(tǒng)汽車廠商來看，或許就是顛覆性的商業(yè)模式。而加入百度的阿波羅計(jì)劃，有助于福特在機(jī)器人及AI研發(fā)方面的發(fā)展，成為其自動(dòng)駕駛布局的戰(zhàn)略補(bǔ)充，似乎有幾分打造顛覆性技術(shù)的可能。

值得一提的是，亨利·福特是世界上第一位使用流水線大批量生產(chǎn)汽車的人，并在1908年生產(chǎn)出了第一輛屬于普通百姓的T型車。不管是阿里還是百度，無不想要和福特一道“重新發(fā)明汽車”，但這份幸運(yùn)當(dāng)真會(huì)落到中國企業(yè)的頭上嗎？至少已經(jīng)邁出了極其重要的一步。

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