引言：

1881年第一輛可充電的“汽車”問世，到了1900年的時(shí)候，電動車終于等來了全盛時(shí)代，占到彼時(shí)美國汽車總產(chǎn)量的28%，但自此之后卻是長達(dá)近百年的冰封。

近日，EV Sales 發(fā)布的數(shù)據(jù)：2017年上半年全球電動車的銷量累計(jì)達(dá)到449,817 輛，同比漲了 41%，僅6月份的電動車銷量就超過了10萬臺。加之車企、媒體以及各國政府的積極表態(tài)，在百余年的能源之爭后，電動車終于要急速超車了。

各國政府下猛藥 是豪賭還是必然？

不久前公布的“雙積分”政策，使得電動車又一次成為爭論的焦點(diǎn)，有人將其形容為燃油車的“計(jì)劃生育”，車企們也紛紛通過“聯(lián)姻”等形式應(yīng)對政策的變化。不管怎樣，作為新能源汽車的當(dāng)家花旦，天平已經(jīng)開始往電動車傾斜。該政策的推出表明政府的產(chǎn)業(yè)政策態(tài)度開始轉(zhuǎn)變，從以往單純鼓勵性的補(bǔ)貼，到現(xiàn)在兼具鼓勵和懲罰性的“雙積分”，政府在不斷給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)家碼。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)原來僅可以從政府層面得到資源支持，現(xiàn)在通過本政策，也可以從傳統(tǒng)車企那里得到資源，這將極大的加速汽車電動化的進(jìn)程。

按照“雙積分”政策的實(shí)施辦法，車企要生產(chǎn)目標(biāo)數(shù)量的燃油車，必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產(chǎn)能不足，要么通過關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓積分，要么削減燃油車的產(chǎn)量。簡而言之，國家對于新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)十分明顯，從原先鼓勵性質(zhì)的生產(chǎn)和購買，轉(zhuǎn)向強(qiáng)制性和指標(biāo)性，無疑在加速電動車的產(chǎn)業(yè)化。

無獨(dú)有偶，不少歐洲國家已經(jīng)啟動了燃油車退市的時(shí)間表，挪威、荷蘭等已經(jīng)將時(shí)間設(shè)置在2025年，德國、英國、法國等燃油車的誕生地，也相繼宣布在2040年及之前僅售燃油車。從某種意義上來說，這一趨勢的演變與能源供給關(guān)系的變化不無關(guān)系。

電動出行 核心是能源的博弈

石油是海洋國家的能源，而電力是大陸國家的能源，特別是在幾次石油危機(jī)之后，能源供給邏輯的概念日漸明顯。以國內(nèi)為例，截止到2016年，中國的戰(zhàn)略石油儲備為3325萬噸，按照目前的消耗量只能維持34天。此外據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)消耗石油5.4億噸，進(jìn)口比例高達(dá)63%，其中56%的燃油由交通運(yùn)輸行業(yè)消耗。

算一筆能源賬的話，當(dāng)前國內(nèi)的機(jī)動車保有量為3億輛，假設(shè)全部是電動車的話，每年平均跑1.5萬公里，百公里電耗為15度，那么電動車每年的整體電耗為6750億度，按照2016年國內(nèi)的電力消費(fèi)5.8萬億度的總量計(jì)算，占比約為11.6%?；谥袊案幻荷儆汀蹦茉促Y源稟賦，相比于燃油車對于石油的嚴(yán)重依賴，煤炭轉(zhuǎn)化為電力就可以驅(qū)動整個國家的交通，加之風(fēng)能、核能、太陽能、水力等可再生能源的投資已經(jīng)進(jìn)入回收期，可為電網(wǎng)提供大量廉價(jià)電力，就國家能源安全而言，交通出行方面不需要依托外部管道和航線“輸血”，節(jié)約大量寶貴的石油資源，大范圍的依靠電力滿足基本的能源供應(yīng)。

政策以及能源環(huán)境的利好，為電動車迎來了最好的時(shí)代，然而電動車的普及，尤其是在基礎(chǔ)設(shè)施上的破冰，仍然存在很多的不確定性。

電動出行背后的宏觀產(chǎn)業(yè)邏輯

我們看到，在世界范圍內(nèi)電動汽車行業(yè)一直以能源替代為立足點(diǎn)，將用電力替代石油；而我國從一開始就以節(jié)能減排為核心立足，一是履行世界氣候大會的相關(guān)承諾，更重要的是體現(xiàn)了我們產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思路，類似于計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)中的“安迪-比爾定律”的產(chǎn)業(yè)滾動邏輯已經(jīng)初步形成。燃油車時(shí)代，通過不斷的刷新環(huán)保認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，配合車輛環(huán)保檢驗(yàn)，為車企創(chuàng)造滾動銷售市場，以此促使內(nèi)燃機(jī)燃燒排放技術(shù)的向前發(fā)展。近年來國家大力推動節(jié)能汽車，鼓勵小排量汽車，并相繼出臺了《關(guān)于減征 1.6 升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》、《關(guān)于調(diào)整汽車以舊換新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)事項(xiàng)的通知》、《關(guān)于允許汽車以舊換新補(bǔ)貼與車輛購置稅減征政策同時(shí)享受的通知》、《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）等一系列產(chǎn)業(yè)政策，這些產(chǎn)業(yè)政策的推行極大的促進(jìn)了汽車節(jié)能減排技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

電動車是對原有燃油車的革命，從道路行駛車輛，到車企的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線，再到能源供給格局，最后到交通管理方式的全面替代。以政策、法規(guī)、資金為工具，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)。將電動汽車行業(yè)發(fā)展為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，跨越數(shù)個行業(yè)配套產(chǎn)業(yè)都將得到帶動。在GDP占比方面，德國、美國、日本等汽車工業(yè)強(qiáng)國普遍在10%以上，我國剛剛突破2%的關(guān)口，本次電動革命希望把汽車、電力電氣、有色礦產(chǎn)、材料、計(jì)算機(jī)、微電子等產(chǎn)業(yè)并機(jī)發(fā)展，創(chuàng)造具有強(qiáng)大競爭優(yōu)勢的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，帶動產(chǎn)業(yè)升級并拉動GDP增長。

960萬平方公里，還差1000萬充電樁

在今年年初的時(shí)候，中汽協(xié)為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標(biāo)，可截止到6月末的時(shí)候，新能源汽車（含新能源商用車）累計(jì)銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標(biāo)的四分之一。一方面，新能源汽車銷量的表現(xiàn)不佳與補(bǔ)貼政策的變化不無關(guān)系，另一方面也映射了電動車的充電之困。

截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨(dú)攬50%達(dá)到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度。在國家能源局的數(shù)據(jù)庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計(jì)數(shù)量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務(wù)院發(fā)布的《加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中，要求到 2020 年建設(shè) 480萬個充電樁，滿足超過 500萬輛電動汽車的充電需求 。而要初步實(shí)現(xiàn)電動車的普及，至少需要建設(shè)1000萬以上的充電樁。

事實(shí)上，電動車的“充電之困”遠(yuǎn)非政策的推進(jìn)速度那么簡單，并且已經(jīng)形成了三大弊疾。

其一，充電成本居高不下。目前的公共充電樁多建立在商業(yè)中心、交通換乘樞紐等，然而在這些區(qū)域享受充電服務(wù)，在支付電費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)之外，還涉及高額的停車費(fèi)。此外在當(dāng)前的技術(shù)條件下，電動車充電需要數(shù)個小時(shí)的時(shí)間，由此產(chǎn)生的時(shí)間成本不可小覷。特別是大多數(shù)電動車的續(xù)航里程仍低于200公里，在充電成本和時(shí)間居高不下的前提下，無疑限制了電動車的使用場景，并間接影響了消費(fèi)者的購買積極性。

其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，面臨的最大瓶頸便是投資規(guī)模大且資金回收期長。盡管國家已經(jīng)出臺了相關(guān)政策鼓勵社會資本參與運(yùn)營，一則充電服務(wù)費(fèi)的定價(jià)仍然低于投資成本補(bǔ)償，企業(yè)難以通過充電服務(wù)費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利，而延伸出的增值服務(wù)又增加了車主的充電成本，且多數(shù)未經(jīng)合理驗(yàn)證，不能正確滿足充電中車主的實(shí)際需求。更重要的是，電動車的市場保有量遠(yuǎn)低于燃油車，必然會導(dǎo)致社會資本的自然選擇，在電動汽車的市場保有量到達(dá)某個臨界點(diǎn)之前，圍繞充電服務(wù)的社會化配套似乎還沒有出現(xiàn)。

其三，商業(yè)模式的止步不前。公交、出租、 物流、環(huán)衛(wèi)等利用率高的新能源車輛，其充電業(yè)務(wù)往往由車輛運(yùn)營部門獨(dú)立經(jīng)營。而在城際高速等高頻場景下的基礎(chǔ)設(shè)施，目前仍由央企電網(wǎng)公司主導(dǎo)。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公、商業(yè)等場景，典型的特點(diǎn)就是充電時(shí)間長、充電行為規(guī)律，卻也在某種程度上束縛了現(xiàn)有的商業(yè)模式，比如充電樁難以做到共享，廣告等增值服務(wù)也難以滲透。

不過，從另一個角度來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施存在的弊疾，也正在制造新的商業(yè)機(jī)會。

充電獨(dú)角獸公司正在孕育

政策上的傾斜已經(jīng)引發(fā)了諸多連鎖反應(yīng)，比如對新能源的補(bǔ)貼從整車轉(zhuǎn)向配套產(chǎn)業(yè)，比如新能源股票的持續(xù)上漲。加之，9月，中國全面禁止燃油車的政策方向已經(jīng)明朗，明確“禁油”時(shí)間表制定只是時(shí)間問題，充電行業(yè)出現(xiàn)自己的獨(dú)角獸公司，政策環(huán)境已經(jīng)成熟。

聚焦到資本層面來看，新能源概念股遭到市場的全線熱捧，如今已經(jīng)延續(xù)到了一級融資市場。智充科技在不久前完成了由GGV紀(jì)源資本領(lǐng)投、真格基金跟投的千萬美元A輪融資，資本市場對于電動車周邊產(chǎn)業(yè)的態(tài)度已然從觀望轉(zhuǎn)向真金白銀的投資。我們看到，在二級市場出現(xiàn)了一波鋰電池板塊的集中上漲，而這一波資本已經(jīng)向充電而來，繼續(xù)擴(kuò)大戰(zhàn)果。電動車市場的行業(yè)整體利好，引發(fā)周邊及上下游產(chǎn)業(yè)的需求期望相應(yīng)增高，多方位的因素，促使充電行業(yè)出現(xiàn)新的獨(dú)角獸公司，智充科技在此時(shí)間點(diǎn)獲得如次規(guī)模的融資，具有很好的指示意義。

從2014年至今，互聯(lián)網(wǎng)公司及創(chuàng)業(yè)者的“造車”熱潮仍在逐波推進(jìn)，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點(diǎn)汽車，包括樂視汽車、游俠汽車等等，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力可謂如火如荼，在可預(yù)見的短期仍沒有衰減趨勢。與此同時(shí)，北汽、比亞迪、吉利、長安等國內(nèi)車企也開始朝新能源汽車轉(zhuǎn)型，尤其是長安汽車，近期宣布2025年之前停售燃油車，成為傳統(tǒng)車企中最先給出明確時(shí)間表的企業(yè)。在整個汽車行業(yè)看來，這是中國彎道超車的窗口期。

如果說電動車是一場產(chǎn)業(yè)革命，勢必離不開智能科技的推波助瀾。要知道，傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達(dá)到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價(jià)格就達(dá)到了2500美金。從燃油車到電動車，重塑的是整個產(chǎn)業(yè)鏈，且在新的產(chǎn)業(yè)鏈條里還包括大量的互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內(nèi)容服務(wù)、娛樂服務(wù)等等。

智充C6S充電樁和電動汽車

與汽車領(lǐng)域的全面互聯(lián)網(wǎng)化類似，充電正在從傳統(tǒng)的電氣設(shè)備向智能終端急速發(fā)展。傳統(tǒng)電氣廠商在收割完早期充電設(shè)備市場之后，仍想以電氣設(shè)備安裝的思路繼續(xù)下一步的拓展，但今天的市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)展了很大變化：無法與互聯(lián)網(wǎng)相連的電氣電源，遭遇物聯(lián)網(wǎng)化的智能充電終端的強(qiáng)烈挑戰(zhàn)。充電運(yùn)營商正在拋棄傳統(tǒng)的充電樁設(shè)備，選用更智能、更易用且性能優(yōu)良的新一代充電樁，背負(fù)傳統(tǒng)電氣設(shè)備制造和設(shè)計(jì)包袱的電氣企業(yè)在充電市場中面臨“轉(zhuǎn)型”或是“淘汰”的抉擇。

充電作為一個相對傳統(tǒng)的行業(yè)，其中極少有企業(yè)獲得資本的注資，智充科技特點(diǎn)鮮明的異軍突起，迅速獲得了資本的青睞。在任何一個行業(yè)中，對未來發(fā)展趨勢的洞察是企業(yè)的核心競爭力，智充科技的行業(yè)專家認(rèn)為，未來的充電網(wǎng)絡(luò)將基于物聯(lián)網(wǎng)化的充電設(shè)備+云端服務(wù)發(fā)展而來；智能化、網(wǎng)聯(lián)化是對整個充電網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)互聯(lián)要求；分布式運(yùn)營將取代集中建設(shè)，發(fā)揮歸屬權(quán)明確的本地充電運(yùn)營商的積極性，此將成為全國充電站發(fā)展的“新常態(tài)”；與生活和商業(yè)的結(jié)合將成為充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深層次運(yùn)營的出路，也是提高充電運(yùn)營效益的有效途徑。

充電不僅僅是改變交通，更改變生活方式

相比于上游產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮，充電是電動車產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)，并直接決定了電動車的普及程度，而充電，也不僅僅是依附于電動汽車，它帶來的改變會延伸到電力、電網(wǎng)和生活服務(wù)的更多方面。通過這幾年的積累，末端的充電在技術(shù)實(shí)現(xiàn)、市場經(jīng)營、整體運(yùn)營等方面也迎來了突破性的成果。以前文提到的智充科技為例，分布式、可共享的充電系統(tǒng)運(yùn)營體系，使得充電樁的運(yùn)營效率提高到同行業(yè)的6倍以上，充電站的回報(bào)周期也壓縮到12個月內(nèi)，而一旦解決了充電站運(yùn)營成本和商業(yè)模式面臨的難題，電動車的普及就只剩下了時(shí)間加速。

電動交通時(shí)代的到來，讓充電站成為最常見的生活服務(wù)場所，充電樁將普遍在存在于我們的生活中。這如同自選式超市剛剛出現(xiàn)的日子里，人們從好奇，到習(xí)以為常，到今天我們完全忽視了自選式超市跟一般購物場所的不同，成為生活的一部分。

不管怎樣，以上提到的政策傾斜以及互聯(lián)網(wǎng)“造車運(yùn)動”都著實(shí)加快了電動車的市場教育，而充電作為電動汽車存在的基礎(chǔ)設(shè)施，也隨著這一波電動大潮，水漲船高。

充電—從賠本的買賣，到賺錢的生意

事實(shí)上，看好這一趨勢的絕不只有資本方。在智充科技的合作名單里，已經(jīng)覆蓋了一汽、比亞迪、江淮、寶馬、奧迪等整車廠；龐大集團(tuán)、佳仕美、聯(lián)合電動等經(jīng)銷商；保利、萬科、綠地等房地產(chǎn)商；以及中國普天、國家電網(wǎng)、法國道達(dá)爾等數(shù)量眾多的運(yùn)營商。值得一提的是，智充科技的年度單樁每小時(shí)平均輸出為97kwh，遠(yuǎn)高于市場上23kwh的水平，并在嘗試?yán)没ヂ?lián)網(wǎng)和輕資產(chǎn)的模式，繞過了充電樁運(yùn)營商的模式，將充電設(shè)備打造為“智能盈利中心”，轉(zhuǎn)為服務(wù)運(yùn)營者，試圖解決充電樁在商業(yè)模式和覆蓋范圍上的短板。

不難發(fā)現(xiàn)，電動車的產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)影響到了車企、供應(yīng)鏈和充電市場，或許在不久以后，將涌現(xiàn)出更多的獨(dú)角獸和新巨頭。

結(jié)語

電動車的繁榮，終將是一個產(chǎn)業(yè)化的結(jié)果，既要解決續(xù)航、產(chǎn)能、服務(wù)等一系列難點(diǎn)，也面臨著充電上的痛點(diǎn)。當(dāng)智能手機(jī)出現(xiàn)的時(shí)候，功能手機(jī)的退市僅僅經(jīng)過了兩三年的過渡期，最核心的就是操作系統(tǒng)的成熟。特斯拉們要顛覆傳統(tǒng)車企的時(shí)候，誰能解決1000萬充電樁誰就能提早出線，拿到大獎。

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