2017年10月19日有外國(guó)媒體報(bào)道，智能芯片公司英偉達(dá)CEO黃仁勛在GPU技術(shù)大會(huì)上對(duì)無人駕駛汽車的市場(chǎng)作了前瞻性預(yù)測(cè)，認(rèn)為2020年無人駕駛出租車將大量出現(xiàn)。

無獨(dú)有偶，10月17日，一則百度與金龍客車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的新聞鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，雙方承諾將于明年7月將小批量產(chǎn)合作研發(fā)的無人駕駛微循環(huán)車投入試運(yùn)營(yíng)。

無人駕駛汽車一直是近幾年來各大行業(yè)經(jīng)久不衰的話題，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭對(duì)這塊巨大的蛋糕也早已“虎視眈眈”。加之汽車保有量的提高，以及傳統(tǒng)汽車性能不斷提升和改善，人們對(duì)于汽車依賴性越來越強(qiáng)。但同時(shí)，傳統(tǒng)汽車在發(fā)展中暴露的問題也在不斷催生無人駕駛汽車的出現(xiàn)。

無人駕駛汽車快速崛起的背后是諸多因素催化的結(jié)果

近幾年來，無人駕駛汽車的發(fā)展可謂如火如荼，不管是在中國(guó)還是美國(guó)抑或歐洲，都有適合它生長(zhǎng)的土壤。在安全、交通、環(huán)境、資本介入等各種因素的催化下，無人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)了跳躍式的快速發(fā)展，其背后是社會(huì)、科技、互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域共同作用的結(jié)果。

其一，傳統(tǒng)汽車的安全問題推動(dòng)了無人汽車的發(fā)展?！?016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，去年末全國(guó)民用汽車保有量19440萬輛，比上年末增長(zhǎng)12.8%，其中私人汽車保有量16559萬輛，增長(zhǎng)15.0%。但與此同時(shí)，其背后所帶來的事故也讓人頭皮發(fā)麻：2016年，我國(guó)因道路交通事故死亡的人數(shù)為40824人，與2015年的36178人相比，增長(zhǎng)了12.84%。BBC紀(jì)錄片顯示，全世界每年因交通事故造成的人員死亡有百萬人之多。

汽車的安全問題一直讓人詬病，人們對(duì)于駕駛汽車的安全性越來越感到憂慮，盡管各大汽車廠商都在尋求技術(shù)突破，各國(guó)政府也一直在積極呼吁人們遵守交通規(guī)則，但傳統(tǒng)汽車的人為駕駛決定了汽車的安全問題無法完全規(guī)避。可以說，正是傳統(tǒng)汽車屢禁不止的駕駛事故在倒逼著無人駕駛的出現(xiàn)，而這些安全問題更是在不斷拔高整個(gè)社會(huì)對(duì)無人駕駛“智能大腦”的要求。

其二，交通壓力、環(huán)境污染等問題迫使人們改變出行方式。隨著時(shí)代的進(jìn)步，不僅是傳統(tǒng)汽車的安全問題，還有交通擁擠、環(huán)境污染問題愈發(fā)迫在眉睫。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年我國(guó)因交通擁堵帶來的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)2500億元，2016年全國(guó)機(jī)動(dòng)車排放污染物超4400萬噸。在提倡節(jié)能減排的時(shí)代，無人駕駛汽車更是作為主角粉墨登場(chǎng)。

其三，科技巨頭們的加入加速了無人汽車的研發(fā)。無人駕駛汽車概念自問世以來，各界對(duì)其關(guān)注就從未停止過，且研發(fā)的進(jìn)度和力度不斷加快。各大車企、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司等已經(jīng)開始布局，將無人駕駛汽車的上市目標(biāo)提上了日程。

研究機(jī)構(gòu)cb insights 的調(diào)查報(bào)告顯示，近幾年來涉足研發(fā)無人駕駛汽車的企業(yè)越來越多。該報(bào)告指出，研發(fā)無人駕駛的企業(yè)從2015年的25家現(xiàn)已上升到了44家，還有很多創(chuàng)業(yè)公司未計(jì)算在內(nèi)。而互聯(lián)網(wǎng)公司研發(fā)的無人駕駛汽車主要以美國(guó)的谷歌、中國(guó)的百度為代表，無人駕駛汽車制造商則可以以特斯拉為主，看無人駕駛的新動(dòng)向。

以谷歌、特斯拉、百度為代表的巨頭試圖自研無人汽車，從而占據(jù)無人車市場(chǎng)的半壁江山。巨頭們看到了無人駕駛巨大的市場(chǎng)潛力，都在努力將無人駕駛汽車變現(xiàn)為自己手中的一張王牌。

谷歌先入為主，打造全智能化的無人駕駛汽車

谷歌是全球最有實(shí)力的互聯(lián)網(wǎng)公司，目前，谷歌在無人駕駛汽車領(lǐng)域里已經(jīng)有了自己的品牌和產(chǎn)品。

2009年，谷歌分別對(duì)七輛傳統(tǒng)汽車進(jìn)行改裝并上路測(cè)試，初步開啟了谷歌無人駕駛研發(fā)的新征程。2012年，谷歌向外界展示了自己研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)賽車，而在同年的5月份，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州政府為谷歌無人駕駛汽車頒發(fā)了一張合法的上路牌照，這意味著谷歌無人駕駛汽車的測(cè)試又向前推進(jìn)了一步。

2014年，谷歌無人駕駛汽車使用的軟件系統(tǒng)已經(jīng)可以全方位監(jiān)測(cè)路上的目標(biāo)，包括行人、汽車等，確保該車的安全性及可靠性。彼時(shí)谷歌研發(fā)的真正意義上的無人駕駛汽車“螢火蟲”面世，該車去掉了方向盤、剎車、油門等傳統(tǒng)汽車配件，可實(shí)現(xiàn)一鍵啟動(dòng)的自動(dòng)駕駛。

擁有大量的搜索數(shù)據(jù)支撐及雄厚的資金支持，從無人駕駛汽車項(xiàng)目的上馬、到測(cè)試車輛上路、再到研發(fā)出自己的產(chǎn)品，谷歌只用短短的幾年就成為了無人駕駛汽車行業(yè)的佼佼者。雖然幾度換負(fù)責(zé)人致使進(jìn)展緩慢，但谷歌還是毅然拿下了無人汽車市場(chǎng)。

谷歌在無人駕駛領(lǐng)域相對(duì)于其他企業(yè)有優(yōu)勢(shì)，但是也存在著局限性。首先，從測(cè)試車型的裝備上看，激光雷達(dá)、傳感器、高效處理器等設(shè)備昂貴，造成造價(jià)成本高，量產(chǎn)難度大；其次，谷歌本身是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，有大量的可靠數(shù)據(jù)作為參考，但是對(duì)于硬件的研發(fā)和要求卻嚴(yán)重依賴于其他的合作伙伴，谷歌在無人汽車的硬件制造上要受制于人；最后，谷歌的無人駕駛汽車去掉了傳統(tǒng)的方向盤、剎車、油門，完全依靠計(jì)算機(jī)來操作駕駛，其安全性能還有待實(shí)踐的考驗(yàn)。

百度開放平臺(tái)，抱團(tuán)研發(fā)無人駕駛汽車

2017年7月5日，百度AI開發(fā)者大會(huì)中，李彥宏在視頻中自己乘坐無人駕駛汽車，并借此向觀眾展示百度近年來研發(fā)的無人駕駛汽車技術(shù)。作為國(guó)內(nèi)著名的搜索引擎，百度在國(guó)內(nèi)無人駕駛汽車領(lǐng)域已經(jīng)捷足先登了。

2014年，百度啟動(dòng)了無人駕駛汽車的研發(fā)計(jì)劃，2015年便成立了自動(dòng)駕駛汽車事業(yè)部，同年12月，百度無人駕駛汽車在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)駕駛，去年百度無人駕駛汽車則獲得了美國(guó)加州政府頒發(fā)的無人車上路測(cè)試牌照，而在今年四月份百度宣布Apollo平臺(tái)免費(fèi)開放以后，已經(jīng)有70多家知名企業(yè)參與到百度的無人駕駛研發(fā)中來……

事實(shí)上，無人駕駛汽車的研發(fā)是一個(gè)系統(tǒng)性工程，投入的資金和精力巨大，單靠自身力量難以完成，因此，百度巧妙地將自己定位為底層技術(shù)服務(wù)商，“廣交朋友”吸納合作伙伴，這一舉動(dòng)無疑加速了百度無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)程，也間接加快了智能汽車產(chǎn)業(yè)化的速度。

但百度研發(fā)無人駕駛汽車并非一帆風(fēng)順，近幾年，百度一直在試圖擺脫貼吧、醫(yī)療事件的影響，隨著高層人事的大換血，百度在最快時(shí)間內(nèi)調(diào)整了戰(zhàn)略方向，將人工智能的無人駕駛汽車納入百度發(fā)展的主航道上?？车袅酥T多“累贅”的百度其實(shí)更希望能通過無人駕駛汽車重新洗牌，挽救口碑漸下的百度品牌。

如果說美國(guó)的谷歌和中國(guó)的百度作為無人駕駛汽車研發(fā)領(lǐng)域里標(biāo)桿的話，那么特斯拉就是這個(gè)領(lǐng)域里新升的旗幟。

特斯拉，讓無人駕駛技術(shù)成為保障人類的屏風(fēng)

與谷歌、百度做搜索的出身不同，特斯拉汽車公司更直接地接觸汽車制造、生產(chǎn)、與研發(fā)環(huán)節(jié)。特斯拉將自研無人駕駛技術(shù)作為一個(gè)輔助性的工具幫助人類實(shí)現(xiàn)駕駛，說到底，谷歌和百度是以數(shù)據(jù)起家的，他們更依賴于數(shù)據(jù)、計(jì)算機(jī)進(jìn)行操作，特斯拉則能更快落地，直接觸達(dá)核心產(chǎn)品。

特斯拉于2003年成立于硅谷，經(jīng)過短短十幾年的發(fā)展，如今已經(jīng)成為了行業(yè)巨頭。2014年，特斯拉開始涉足無人駕駛領(lǐng)域，其自研的Autopilot2.0系統(tǒng)目前已發(fā)布，和谷歌一樣獲得了加州頒發(fā)的上路牌照。特斯拉研發(fā)無人駕駛汽車的優(yōu)勢(shì)在于，在實(shí)際的無人駕駛測(cè)試?yán)锍躺?，特斯拉擁有更多的?shù)據(jù)；且打著純電動(dòng)的旗號(hào)，特斯拉以環(huán)保節(jié)能等特點(diǎn)贏得市場(chǎng)了的青睞，純電動(dòng)+無人駕駛本身就是很好的賣點(diǎn)。

從研發(fā)的角度來說，特斯拉前期的目標(biāo)和谷歌是相一致的，即完全的自動(dòng)駕駛，但是2016年測(cè)試中出現(xiàn)的車禍導(dǎo)致司機(jī)死亡的事件讓特斯拉痛定思痛，特斯拉開始轉(zhuǎn)換思路，領(lǐng)悟到無人駕駛不能完全依賴計(jì)算機(jī)，而應(yīng)該作為一項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行輔助，幫助人類安全駕駛。特斯拉沒有因?yàn)槭鹿史啪徸约旱难邪l(fā)進(jìn)程。

對(duì)于特斯拉來說，最致命的缺陷莫過于自己還是個(gè)造車新手，畢竟只有短短十幾年的發(fā)展，對(duì)于更高端產(chǎn)品的研發(fā)，在性能的要求上特斯拉吃得苦要比其他車企吃得更多。與此同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的續(xù)航能力還存在著很大的質(zhì)疑，電動(dòng)汽車充電樁的建設(shè)遠(yuǎn)沒有跟上，這些都可能會(huì)成為特斯拉難以打破的困局。

無人駕駛汽車如何擺脫困境？

無人駕駛汽車從測(cè)試到量產(chǎn)還要走過很漫長(zhǎng)的道路，互聯(lián)網(wǎng)科技類公司要不斷投入資金進(jìn)行研發(fā)，克服技術(shù)上的難題；而汽車制造企業(yè)同樣需要面對(duì)重資產(chǎn)模式下的創(chuàng)新改革，現(xiàn)階段的無人駕駛汽車已經(jīng)駛?cè)肓搜邪l(fā)深水區(qū)，其中的困難必不會(huì)少。

其一，無人駕駛汽車與現(xiàn)有法律沖突。無人駕駛汽車已然出現(xiàn)在法律的空白頁(yè)里，申報(bào)上路測(cè)試、發(fā)放測(cè)試牌照、保證測(cè)試車輛的正常上路等一系列問題都亟需解決，現(xiàn)有法律無法滿足、也無法判斷無人駕駛汽車正常上路是否違法或違規(guī)，而一項(xiàng)技術(shù)的成熟除了在實(shí)驗(yàn)室里不停地進(jìn)行實(shí)驗(yàn)之外，還要將試驗(yàn)品搬到它應(yīng)該出現(xiàn)的地方不斷反復(fù)試驗(yàn)，不停收集試驗(yàn)數(shù)據(jù)?！胺煽偸菧笥诩夹g(shù)”，法律的缺失無疑是拖了無人汽車發(fā)展的后腿。

其二，無人駕駛汽車處理緊急事件的能力仍是個(gè)問號(hào)。眾所周知，緊急事件的處理是人的本能，而無人駕駛汽車本身就是一個(gè)機(jī)器，它沒有像人腦一樣的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，沒有人類所具備的反應(yīng)能力，人工智能在緊急事件的處理上反應(yīng)如何仍然值得懷疑。更為重要的是，人們對(duì)人工智能犯錯(cuò)的容忍度遠(yuǎn)低于對(duì)人類自己造成錯(cuò)誤的容忍，這也是無人駕駛汽車一起事故就會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)造成強(qiáng)烈沖擊的原因之一。

其三，無人駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)化難以實(shí)現(xiàn)。無人駕駛汽車和飛機(jī)一樣，需要一套應(yīng)答系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車與車之間的直接交流，而無人汽車競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，各個(gè)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭研發(fā)的產(chǎn)品各不相同，無人駕駛汽車能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一化還是一個(gè)未知數(shù)。

無人駕駛汽車是一個(gè)時(shí)代的進(jìn)步，在未來它將解放人們的雙手，讓復(fù)雜的駕駛變得簡(jiǎn)單、輕松、有趣。但從實(shí)際出發(fā)，無人駕駛汽車發(fā)展中遇到的問題正在一個(gè)一個(gè)顯現(xiàn)出來，只有著力克服技術(shù)障礙，打破人們的心理防線，無人駕駛汽車才會(huì)走進(jìn)人們的生活，被人們所接納。

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