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6月16日，摩拜宣布完成由騰訊領(lǐng)頭的超6億美元E輪融資，而就在不久ofo也傳出正在以30億美元的估值進(jìn)行新一輪融資。

在資本助力下，ofo和摩拜的擴(kuò)張速度大幅提升，并相繼宣布自己覆蓋城市超過100個。兩大巨頭作為領(lǐng)先者的規(guī)模優(yōu)勢開始凸顯，而市場競爭也正逐漸進(jìn)入整合洗牌階段。

再度相繼融資，新一輪擴(kuò)張大戰(zhàn)或?qū)㈤_啟

盡管共享單車遇到了很多問題和挑戰(zhàn)，但作為目前城市短途出行的重要交通工具，巨大的用戶需求還是刺激著共享單車在更多城市快速發(fā)展。兩大巨頭相繼融資，相信并不是巧合。

如今摩拜和ofo是共享單車市場最主要的玩家，二者的競爭也日趨激烈，除了融資金額比拼外，流量入口、投放數(shù)量、市場份額等都在成為爭奪焦點。兩個月前，ofo在英國劍橋推出共享單車，并計劃年底擴(kuò)張到英國的另外三個城市，摩拜則計劃本月底登陸英國曼徹斯特和索爾福德兩座城市，而這其實是兩家公司布局海外市場的縮影。

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海外市場是否值得兩大巨頭重金投入，更或者只是迎合資本市場的布局，暫時還不太好判斷。但在國內(nèi)市場份額的爭奪戰(zhàn)火卻可以肯定將會愈演愈烈。從目前的城市分布來看，雙方主要的競爭依然集中在一、二線城市。

但即便是在競爭激烈的一線城市，共享單車的市場競爭也依然遠(yuǎn)未結(jié)束。以北京為例，在我們印象中這個市場的單車投放早已經(jīng)飽和，但這更多是因為在熱門商圈不合理投放導(dǎo)致的擁堵，但具體到整個北京市場，我們?nèi)匀荒懿粩嗄芸吹叫碌母偁幷呒尤?，并且這些新玩家投放到市場上的單車，很快也開始流動起來。

背后的邏輯很簡單，在龐大的出行需求面前，北京市場數(shù)十萬的投放量仍然還不能完全滿足用戶的需求。具體來看一組數(shù)據(jù)，2016年北京市常住人口2173萬，按照小藍(lán)單車CEO李剛早前的估算模型，每20到30人就需要一輛共享單車，這意味著北京需要70萬到100萬輛共享單車的規(guī)模。而占據(jù)北京市場份額超過80%以上的ofo和摩拜加起來投放的單車數(shù)量還不到40萬輛。

由于密度分布問題，用戶依然無法實現(xiàn)隨時隨地有共享單車可騎。一線城市由于旺盛的需求，依然有很大的增量空間，這也是為什么除了ofo、摩拜以外，眾多顏色的共享單車平臺能夠涌現(xiàn)出來的重要原因。只要市場還未飽和，超額利潤還未被榨取干凈，就會有新的競爭者加入。

而在雙方競爭的下一階段，三四線城市的擴(kuò)張或許更為關(guān)鍵。根據(jù)人口統(tǒng)計年鑒，目前中國擁有102座人口超過百萬級的城市，而根據(jù)麥肯錫的預(yù)測，到2025年，中國將有221個城市的人口不少于100萬。世界銀行更是估計，到2030年，中國會有10億人（相當(dāng)于全國人口的70%）在城市生活。

第一財經(jīng)周刊旗下的“新一線城市研究所”則將中國的338地級市進(jìn)行了分級，共評選出了15個“新一線”城市、30個二線城市、70個三線城市、90個四線城市和129個五線城市。對于已經(jīng)覆蓋超過100個城市的共享單車平臺們而言，依然還有超過100個城市的空白市場待開拓。這些城市同樣有著龐大的用戶需求，根據(jù)《中國環(huán)境報》統(tǒng)計，截至2年前的2015年3月，中國就已經(jīng)有215個市、縣開展了公共自行車項目，這足以說明公共自行車在中國的需求。

需求是一方面，另一方面則是以移動支付為代表的技術(shù)基礎(chǔ)，根據(jù)央行數(shù)據(jù)，截至2016年9月，中國網(wǎng)絡(luò)用戶的移動支付滲透率已達(dá)64.7%，移動支付所帶來的線下小額支付習(xí)慣也讓共享單車有了在三四線城市迅速普及的可能性。

競爭才剛剛開始，共享單車仍面臨三大挑戰(zhàn)

作為曾經(jīng)的自行車王國，中國人對自行車這種出行方式有著天生的熟悉和喜好，很多人小時候都有跟父母學(xué)騎自行車的經(jīng)歷，這也讓共享單車在這些空白市場的冷啟動變得容易許多。兩大巨頭雖然完成了巨額融資，但這并不代表勝局已定，事實上它們面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

1、缺乏足夠有效的護(hù)城河

雖然打著共享經(jīng)濟(jì)的名義，但共享單車本質(zhì)上還是更像一種租賃生意，或者也可以說是B2C電商的變形，實則是讓用戶通過移動端方便地購買“單車租賃”這一標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。而在單車制造工藝和產(chǎn)業(yè)鏈成熟的今天，我們依然還沒有看到任何一家租賃標(biāo)的物——單車，具有無法輕易復(fù)制的工藝創(chuàng)新優(yōu)勢。

換句話來說，整個行業(yè)競爭的門檻并不高。沒有形成有效的護(hù)城河，就意味著只要資本市場源源不斷地輸血，競爭對手就可以輕易地通過復(fù)制進(jìn)行競爭匹配，而無論是ofo還是摩拜，作為如今資本市場上少有的優(yōu)質(zhì)投資標(biāo)的，都顯然不會缺少資本的追逐和支持。如今市場上各路單車競相廝殺的深層原因就在于此。

B2C電商是典型的具有規(guī)模效應(yīng)的模式，但京東、亞馬遜可以通過建立足夠龐大的規(guī)模，從而提高其物流倉儲、金融、云計算等服務(wù)的利用率，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。從目前來看，規(guī)模效應(yīng)在競爭激烈的共享單車市場并未完全體現(xiàn)。

2、共享單車缺少網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

“單車項目沒有全國規(guī)模效應(yīng)，不會出現(xiàn)贏家通吃的局面。它必須做到每個城市盈利，不可能說每個城市都虧損，15個城市連在一起就盈利?！鼻鞍⒗顲EO、嘉御基金創(chuàng)始人衛(wèi)哲曾這樣點評共享單車行業(yè)。

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而什么樣的模式會出現(xiàn)衛(wèi)哲所說的贏家通吃的局面呢？答案應(yīng)該是具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的商業(yè)模式，很遺憾共享單車缺少這種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。Facebook是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的典型代表，在完成初期用戶積累之后，由于用戶之間的連接關(guān)系，會讓用戶規(guī)模呈現(xiàn)出指數(shù)級地增長趨勢。使用的用戶越多，用戶在網(wǎng)絡(luò)上連接的關(guān)系也就越多，對每個用戶的價值便越大，因此用戶也被牢牢地鎖定在這張?zhí)摂M的網(wǎng)絡(luò)上。

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而對共享單車而言，每一個新加入的用戶并不會帶來更多的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，用戶只是共享單車平臺建立了連接，用戶之間并沒有發(fā)生任何關(guān)系。這甚至并不會像Uber、滴滴一樣成為一個多對多的雙邊平臺，因為平臺的另一端是單車。

這種關(guān)系也讓共享單車在運營過程中會遇到一些麻煩，比如上下班高峰的潮汐效應(yīng)，使得共享單車平臺必須通過人為搬運和“紅包車”等方式進(jìn)行不同密度區(qū)域之間的調(diào)度，增加了運營成本。

3、邊際成本并未顯著降低

網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來的好處是平臺擴(kuò)張到一個階段，邊際成本就會大大降低，甚至為0。

滴滴控制邊際成本的方法是將分享閑置資源改成分享專有資源，從出租車到專車、快車，在挖資源廣度的同時挖深度。Airbnb解決邊際成本的方法是不斷開拓更多房源，因為房屋成本比較高，即使資源供給方認(rèn)為這種方式能掙到錢，短時間內(nèi)也很難投入更多房源，所以Airbnb更多是挖資源的廣度，從而控制邊際成本不至于高企。

而共享單車通過大量投放單車的確吸引了更多的用戶關(guān)注，并影響了很多對互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不是很了解的用戶，但共享單車的邊際成本卻并不會降低，在現(xiàn)階段，增大單車投放量仍然是共享單車平臺實現(xiàn)增長的重要手段。隨著投放量的增多，共享單車平臺反而可能會面臨更多的單車修理或更換的運營難題，這也影響了其實現(xiàn)盈利的速度。

用戶的核心需求仍是騎行，成本控制才是取勝關(guān)鍵

無論是ofo還是摩拜，物聯(lián)網(wǎng)、智能硬件、人工智能這些當(dāng)下最熱門的詞匯，都正在成為他們的新故事。但這些技術(shù)創(chuàng)新能給他們的未來增添多少想象力，這仍然是一個未知數(shù)。但在這之前，如何搶占更多的市場份額可能才是關(guān)鍵。

周鴻祎在不久前個人公眾號發(fā)表的一篇文章中表示，「目前共享單車的市場競爭，可以說已經(jīng)不以技術(shù)創(chuàng)新為導(dǎo)向了?！乖谒磥恚霈F(xiàn)這樣的現(xiàn)狀主要是因為三大原因：

1）共享單車如果做太多技術(shù)創(chuàng)新，那么單車成本就會更高，進(jìn)而對資本的需求就高。

2）共享單車的破壞率居高不下，如果車上出現(xiàn)太多技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品，很有可能會遭到毀滅性的損毀。

3）用戶的第一需求仍是能不能找到車騎，而不是這輛車有沒有增值服務(wù)，只有單車供給才能解決用戶的剛需。

無獨有偶，Pingwest在一篇關(guān)于共享單車的報道中也表達(dá)了類似的觀點：「如果共享單車真是一門好生意，那也是因為它的使用高頻度，可收費和付費門檻低?？蛦蝺r最多1元的共享單車與前兩年的o2o和網(wǎng)約車不同，不僅毛利低而且重資產(chǎn)，原本并不應(yīng)該能支撐如此浮夸的市場競爭——換個說法，你見過網(wǎng)吧（共享電腦）天天刷地鐵廣告嗎？」

深究背后的邏輯，其實不難理解。共享單車能夠成功，最初就是因為抓住了用戶的核心需求點——便利性。用戶需要的是隨時隨地有車騎，到達(dá)目的地之后可以不必再擔(dān)心車輛丟失，或者遇到像公共自行車一樣尋找停車樁的問題。這一特點決定了在短期內(nèi)車輛沒有明顯差異化的情況下，密度高的一方更容易獲勝，因為高密度可以讓用戶實現(xiàn)服務(wù)的觸手可得。

在現(xiàn)階段，盡管資本一再看好共享單車賽道，但顯然任何一家共享單車平臺都還無法實現(xiàn)這樣的密度，接下來將要如何競爭？是投入更多的資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，從而升級用戶的完美體驗，還是向市場投放更多的單車，占領(lǐng)更多市場份額，這是摩拜和ofo截然不同的兩種選擇。

不管如何抉擇，在目前變現(xiàn)方式尚不清晰的情況下，“多快好省”都將會是每一家都在追求的，也即是在控制成本的前提下，盡快將更多的單車投放到市場。這即包含了降低單車本身的造價成本，也涵蓋了共享單車在線下的運營成本。

共享單車依然處于一個增量空間巨大的藍(lán)海市場，對于ofo和摩拜而言，作為先發(fā)者的他們已經(jīng)有了一定的規(guī)模優(yōu)勢，至少在供應(yīng)鏈端可以保證穩(wěn)定的單車投放供給，接下來比拼的則將會是誰擴(kuò)張的速度更快，誰先達(dá)到“密度臨界點”？相信會是硬件產(chǎn)能和成本控制一場綜合較量。

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