共享單車躥紅后，共享汽車正在替代自動駕駛、智能互聯(lián)和新能源成為汽車產(chǎn)業(yè)的又一個熱詞。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內已經(jīng)有15家發(fā)展較為迅猛的分時租賃企業(yè)，注冊相關業(yè)務的公司共有350多家，包括汽車制造商、汽車租賃公司、互聯(lián)網(wǎng)公司在內的多方資本正大舉進場。

喧嘩背后，一個繞不過去的問題是：共享汽車究竟能為汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么？

眾所周知，共享單車爆紅后，一家家陷入低谷的自行車制造廠又重獲新生，訂單接到手軟，生產(chǎn)線忙碌不停。這樣的場景恐怕讓不少為銷量發(fā)愁的汽車廠商羨慕不已。但如果汽車廠家認為共享汽車也能為他們帶來訂單就大錯特錯了。

從歷史上看，共享汽車要比共享單車出現(xiàn)得早。它最早起源于美國，從1999年ZiPCAR的上線到2008年的德國car2go，至今也發(fā)展了近18年，但并沒有像共享單車那樣在中國一夜之間火遍大街小巷，這是為什么呢？

先來看一組數(shù)據(jù)。知名咨詢公司波士頓曾在2016年進行的一項調查中預測，從2021年開始，全球將有3500萬人使用汽車共享服務，而汽車共享服務將使全球汽車銷量開始減少，未來6年間，新車銷量將因此減少1%左右，到2021年，全球新車銷售將減少約79.2萬輛，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。

這是一組讓汽車制造商心碎的數(shù)字。所以除了經(jīng)濟發(fā)展層面的原因，汽車制造商擔心共享汽車會搶生意，也在千方百計地通過各種方式刺激消費者購車，這在一定程度上也延緩了共享汽車的發(fā)展步伐。

一個明顯的現(xiàn)象是，從2014年開始，北美車展、巴黎車展、東京車展等各大國際汽車展會上，汽車廠商都在用絢麗的顏色和各種智能科技的噱頭把展臺和汽車產(chǎn)品包裝得活力四射，這樣做的目的只有一個：吸引年輕人買車。

當前，在發(fā)達國家，年輕人的購車欲望正在逐漸走低。出現(xiàn)這一趨勢的原因有兩個：一是隨著節(jié)能減排成為全球共識，不少有環(huán)保意識的年輕人拒絕開車，選擇以自行車或公共交通代步；二是擁堵的交通狀況和高昂的停車費也讓很多年輕人選擇租車或共享汽車的方式出行，在他們眼中，買車已經(jīng)成為一件沒有意義的事情。

這很像自行車在中國的境遇：當所有人都毫不費力地能擁有一輛自行車時，人們反而對擁有它失去了興趣。所以，特別是在歐美國家，汽車廠商積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，將很多智能技術植入汽車產(chǎn)品，很重要的原因就是讓汽車看上去不是一件過時的產(chǎn)品，而是一個能激發(fā)年輕人駕駛欲望的交通工具。可見，汽車廠商在內心是多么懼怕共享汽車會奪去他們潛在的訂單。

那為何當前包括通用、福特、寶馬在內的多家知名汽車制造商都在參與汽車共享項目？因為他們擔心會失去未來。

如同淘寶模式的成功讓網(wǎng)購成為一種消費習慣，共享單車的興起也必然會將共享經(jīng)濟的概念深入年輕人內心。以德國為例，該國約有140家汽車共享服務商，汽車共享服務的用戶規(guī)模已從2001年的少數(shù)“嘗鮮者”增長至100萬人以上。現(xiàn)在歐洲是共享汽車人均服務量最高的地區(qū)，但該地區(qū)的新車銷量已長期保持微增長狀態(tài)。很多以歐洲市場為主要銷售地區(qū)的汽車公司，比如菲亞特、PSA都因此受到?jīng)_擊，已不復往日輝煌。

所以對汽車廠商而言，參與汽車共享項目，也是為公司未來發(fā)展準備的另一條路?，F(xiàn)在很多汽車廠商都不愿意在稱自己是一家“汽車公司”，而是選擇被稱作“移動出行服務商”。它們很清楚，在智能互聯(lián)、共享經(jīng)濟的潮流下，未來汽車制造所貢獻的利潤比重會越來越低，而出行服務有可能成為新的利潤增長點。

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