“全年銷量首次突破3000萬輛”、“汽車出口躍居世界第一”。
新年伊始,在國內(nèi)以及全球汽車市場銷量陸續(xù)出爐后,2023年中國汽車行業(yè)的表現(xiàn)更顯得尤為突出。
亮眼的數(shù)字背后,并不是全盤的增長。在增量中,一方面是新能源汽車的高速增長,一方面是中國自主品牌的強勢崛起。而與此同時,合資品牌與傳統(tǒng)燃油車的市場份額卻在收縮。
如果說,如今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著“百年未有之大變局”,那么2023年即是一個標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)折年份——新格局將重塑中國車市。
新能源持續(xù)加速,燃油車勉強維持
五年前,新能源汽車的消費者還是公眾眼中“第一批吃螃蟹的人”;而五年后的現(xiàn)在,拒絕新能源汽車的消費者,已經(jīng)成為了汽車消費者中的“保守派”。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),2023年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛,同比分別增長35.8%和37.9%,市場占有率達(dá)到31.6%,連續(xù)9年位居全球第一。
如此高速發(fā)展,早已提前完成2019年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中提到的2025年新能源汽車銷量達(dá)到25%的目標(biāo)。
相比燃油車,新能源車擁有綜合用車成本低、智能化水平高且迭代速度快、性能更出色等諸多優(yōu)勢。在其強大的產(chǎn)品力攻勢下,傳統(tǒng)燃油車的市場被不斷蠶食。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2023年傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)銷量1404.3萬輛,比上年同期下降109.4萬輛,同比下降7.2%。
在全球新能源汽車?yán)顺毕拢瑐鹘y(tǒng)車企逐漸失去繼續(xù)推出燃油車新品的動力,產(chǎn)品力落后疊加迭代速度乏力,是燃油車市場份額不斷被新能源汽車搶走的主要原因之一。
據(jù)統(tǒng)計,近兩年燃油車上市新品明顯減少,從2020年的59款、2021年和2022年均56款,驟降到到2023年的27款。與此同時,部分曾經(jīng)的經(jīng)典車型甚至出現(xiàn)了停產(chǎn)現(xiàn)象。
此外,新能源汽車節(jié)能帶來的綠色環(huán)保與使用成本優(yōu)勢,讓其開始受到主流消費者的青睞。
在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期,其產(chǎn)品往往只占據(jù)兩個細(xì)分市場——一是以A00、A0為代表的極致性價比市場,二是滿足少數(shù)極客對于“大號玩具”的需求,“啞鈴現(xiàn)象”非常明顯。
而近年來,隨著產(chǎn)品的成熟,新能源汽車迅速搶占了10-20萬這一國內(nèi)車市的主流市場,并繼續(xù)搶占20萬元以上的市場份額。數(shù)據(jù)顯示年銷量超20萬輛的13款熱門產(chǎn)品中,新能源產(chǎn)品有7款之多。
雖然新能源車汽車的市場份額暫時未能超過燃油車,但以目前的態(tài)勢來看,懸念不在于是否能超過,而僅僅是何時能超過。
或許這一答案將在未來1-2年內(nèi)揭曉。
中國品牌建立技術(shù)護(hù)城河,合資品牌已無優(yōu)勢可言
過去,中國消費者對于合資與自主的劃分,更多是出于消費心理與品牌認(rèn)知——預(yù)算充足的消費者通常會選擇合資品牌,而經(jīng)濟(jì)型消費者則更多選擇自主品牌。
這背后,實際上是合資品牌早年技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品質(zhì)優(yōu)的結(jié)果。以至于有人調(diào)侃:“怎么會有人花20萬買自主品牌?”在當(dāng)年,20萬以上的汽車市場,自主品牌幾乎“一個能打的都沒有”。
在燃油車節(jié)節(jié)敗退的過程中,中國品牌已逐漸成為新能源轉(zhuǎn)型的推動者和引領(lǐng)者,以比亞迪為代表的中國品牌已走在了世界汽車工業(yè)的第一梯隊。與合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型上的猶豫相比,中國品牌對新能源的擁抱更加堅定。
根據(jù)乘聯(lián)會2023年乘用車銷量排名數(shù)據(jù),前十大品牌中,有5家均為自主品牌,分別為比亞迪、吉利、長安、奇瑞等,自主品牌的年度份額達(dá)到了52%,占據(jù)了大半市場,這在燃油車時代是不可想象的。
新能源汽車時代,自主品牌通過建立自己的技術(shù)護(hù)城河,成功實現(xiàn)了換道超車,并開始反向技術(shù)輸出。
例如,作為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者,比亞迪DM-i超級混動在插電混動(PHEV)領(lǐng)域一戰(zhàn)成名,秦PLUS DM-i的百公里油耗僅3.8L,長期成為同級標(biāo)桿。這一技術(shù)除供應(yīng)自家車型外,還搭載到了其他品牌的插電混動(PHEV)上;刀片電池的橫空出世,將動力電池的技術(shù)路線拉回到磷酸鐵鋰,并同樣實現(xiàn)外供;易四方、云輦等黑科技的推出,更是將新能源汽車技術(shù)帶上新的高度,讓國內(nèi)外業(yè)界人士和用戶刮目相看。
新勢力的代表小鵬汽車不斷深耕智能化,已獲得大眾汽車的青睞,在雙方的合作中,小鵬汽車將技術(shù)反向輸出,賦能大眾汽車的智能化;零跑汽車憑借堅持全棧自研,與Stellantis集團(tuán)聯(lián)姻,開啟了全球化之路。
如此例子還有很多,正是基于此,中國品牌的新能源車不但銷量節(jié)節(jié)攀升,還在中高端價格區(qū)間不斷收復(fù)失地。
憑借技術(shù)崛起,中國品牌的產(chǎn)品逐漸滲透到各個價格區(qū)間,數(shù)十萬的國產(chǎn)車型并不少見。即便是在過去中國品牌望塵莫及的30萬、40萬、乃至百萬價格范圍,都在銷量排行榜上出現(xiàn)中國品牌的身影。部分價格區(qū)間中,中國品牌甚至占據(jù)了主導(dǎo)地位。
究其原因,中國人更懂中國市場,而合資品牌的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)還在國外,對中國市場的適應(yīng)力有限。自主品牌的組織架構(gòu)也更清晰,本土團(tuán)隊擁有100%的主導(dǎo)權(quán),協(xié)同工作效率更高。
再者,中國擁有完善的新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈,在技術(shù)創(chuàng)新、突破方面更具有優(yōu)勢,合作模式更加多樣化,同時成本優(yōu)勢更加明顯。
綜上可見,在新能源時代,汽車技術(shù)護(hù)城河的邏輯也發(fā)生了變化——在電動化、智能化的加持下,車企們能借助大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢了解用戶的用車習(xí)慣,并根據(jù)用戶的需求不斷做出改變。得益于大數(shù)據(jù)的幫助,中國品牌能夠迅速建立起更深、更強的技術(shù)護(hù)城河。
中國品牌的崛起,是時代的機遇,也是自身努力的展現(xiàn)??梢灶A(yù)見,在實現(xiàn)換道超車后的下一階段,中國品牌將繼續(xù)在新能源賽道上與合資品牌拉開距離,全球汽車市場的格局也將隨之重新洗牌。
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