作者｜張宇

編輯｜楊博丞

今年的國慶假期，被視為史上熱度最高的一次黃金周。

根據(jù)百度地圖發(fā)布的《2023年十一假期出行預(yù)測報(bào)告》，國慶假期全國高速整體擁堵程度較去年上漲或超90%。

然而每逢假期，電動(dòng)汽車充電難等問題便會(huì)引發(fā)不少輿論熱潮，不少網(wǎng)友在微博等社交平臺上表示，四川、廣西等地高速服務(wù)區(qū)的充電樁出現(xiàn)了排隊(duì)情況，在河北石家莊，甚至需要排隊(duì)三個(gè)多小時(shí)。

電動(dòng)汽車充電難并不是一個(gè)新鮮話題，但此輪熱潮與以往不同的是，電動(dòng)汽車保有量日益提升，為何與之匹配的充電基礎(chǔ)設(shè)備卻仍處于缺位狀態(tài)？

中國公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛，占汽車總量的4.1%，其中，純電動(dòng)汽車保有量為1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。而截至2023年6月底，新能源汽車保有量已達(dá)1620萬輛，占比為4.9%，其中，純電動(dòng)汽車保有量上升至1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。

同樣截至2023年6月底，全國充電樁保有量為660萬臺，車樁比為2.4:1，即2.4輛電動(dòng)汽車才擁有一個(gè)充電樁，存在較大的缺口。而預(yù)測顯示，2025年底，電動(dòng)汽車保有量將突破6000萬輛，按照工信部規(guī)劃的車樁比2：1計(jì)算，2025年底全國共需要充電樁3000萬臺，與目前的660萬臺相比，還存在著2000多萬臺的缺口。

顯然，國慶假期成為了電動(dòng)汽車的測驗(yàn)場：車樁比矛盾、充電樁利用率、充電效率等問題，仍然是諸多電動(dòng)汽車車主的心腹重患。

國慶出行依然是電車的噩夢

對于電動(dòng)汽車而言，短途出行的確擁有低成本優(yōu)勢，但長途出行，尤其是假期長途出行，開著電動(dòng)汽車卻堪稱折磨。

“為了避開出行高峰期，我不僅做好了充電攻略，而且還盡可能早的踏上了返鄉(xiāng)之旅?！痹谀暇┕ぷ鞯膮钦駴Q定駕駛電動(dòng)汽車返回家鄉(xiāng)濟(jì)南，“根據(jù)500公里的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程，理想狀態(tài)下只需要充電兩次就夠了。”

但吳振心里還是忐忑不安，一方面，他的電動(dòng)汽車剛買不久，尚沒有駕駛電動(dòng)汽車返鄉(xiāng)的經(jīng)驗(yàn)，包括對于充電樁的布局以及是否還能使用均了解不足；另一方面，國慶假期出行人數(shù)眾多，高速難免擁堵，能不能及時(shí)且順利地充電還是一個(gè)未知數(shù)。

盡管早已經(jīng)做好了心理準(zhǔn)備，但意料之中的情況還是出現(xiàn)了。

由于對續(xù)航里程的焦慮導(dǎo)致吳振不得不根據(jù)充電樁的分布選擇是否充電，加上充電時(shí)間以及休息時(shí)間，原本耗時(shí)8個(gè)小時(shí)的返鄉(xiāng)之旅，吳振耗費(fèi)了接近13個(gè)小時(shí)，“盡管電動(dòng)汽車的充電速度不斷提升，但半小時(shí)以上仍是常態(tài)，如果遇到不支持全功率充電的充電樁，至少要充一個(gè)小時(shí)以上才能充滿。”

另一位電動(dòng)汽車車主李磊也曾遭遇過類似的折磨，但他已經(jīng)明顯感覺到，隨著近兩年充電樁保有量的提升，充電難題已經(jīng)緩解了很多。

面對國慶假期出行充電困難的情況，李磊表示只要開夠一兩百公里后，遇到服務(wù)區(qū)時(shí)無論電量還剩下多少都會(huì)去充電，將電池始終保持在較高電量的狀態(tài)，如果遇到堵車或者充電排隊(duì)的情況，也不至于亂了陣腳，但這種方式也有缺點(diǎn)，比如會(huì)嚴(yán)重拖慢行程。

這個(gè)國慶假期，李磊開著電動(dòng)汽車從深圳去陽朔游玩，總里程約為530公里，中間充了五次電，“在高速上，前不著村后不著店，看著電量噌噌減少，多少還是有點(diǎn)擔(dān)心的。”李磊說道，“不過我只遇見一個(gè)高速服務(wù)區(qū)需要排長隊(duì)等待充電，其他基本不用排隊(duì)，整體而言，充電難的情況已經(jīng)較今年五一假期緩解很多。”

“盡管充電難的情況已經(jīng)好轉(zhuǎn)，但國慶假期出行依然是電動(dòng)汽車的噩夢，畢竟電量減少帶來的焦慮是實(shí)實(shí)在在的，而且充電樁還存在著選址、布局不合理的情況，無法保證能及時(shí)充上電?！崩罾谔寡裕叭绻妱?dòng)汽車車主選擇國慶假期出行，建議提前規(guī)劃好行程，合理規(guī)劃充電站和充電時(shí)間。有必要的情況下，還需要知道哪些路段特別容易堵車?！?/p>

充電基礎(chǔ)設(shè)施困境仍在

受制于動(dòng)力電池技術(shù)，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程難以提升，因此充電樁、換電站等充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及程度就顯得尤為關(guān)鍵。

不過，對于車企與充電樁企業(yè)而言，在高速服務(wù)區(qū)建設(shè)大量充電樁也是難題，高速平時(shí)車輛少，充電樁使用率低，建設(shè)太多充電樁需要租金、運(yùn)營、維護(hù)等成本，但充電樁數(shù)量太少，假期出行人數(shù)暴漲，又會(huì)導(dǎo)致充電難的局面出現(xiàn)。

高峰時(shí)段充電需求增加，且高速沿線充電樁布局?jǐn)?shù)量不足，是導(dǎo)致“一樁難求”現(xiàn)象的表面原因，而本質(zhì)原因，則在于充電樁的盈利模式相對單一且盈利困難以及投資回報(bào)周期過長。

充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：充電服務(wù)費(fèi)、電費(fèi)差價(jià)和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費(fèi)帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。不過，充電服務(wù)費(fèi)是基于當(dāng)?shù)仉娰M(fèi)和當(dāng)?shù)匚飪r(jià)局核定范圍而定，提升空間并不大。

因此，充電樁能否盈利的關(guān)鍵在于充電樁利用率。根據(jù)光大證券測算，要達(dá)到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點(diǎn)，充電樁利用率需要分別達(dá)到8.29%和8.12%。但由于經(jīng)營不善、位置布局不合理、兼容性差等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零。而特來電、星星充電等頭部充電樁企業(yè)，過去數(shù)年里多在虧損。

另外，投資回報(bào)周期也是不同忽視的短板，能鏈智電CEO王陽曾表示，“目前充電樁站建設(shè)成本包含硬件、場地、電力增容、施工、建設(shè)等費(fèi)用，單根充電樁的行業(yè)平均成本約10萬元。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。目前充電服務(wù)費(fèi)約每度電0.4元，單槍單日充電度數(shù)平均約100度，大概三到四年才能夠收回成本?！?/p>

種種原因，導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性供給不足的情況，以高速充電基礎(chǔ)設(shè)施為例，2022年8月，交通運(yùn)輸部等四部門聯(lián)合印發(fā)的《加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動(dòng)方案》提出，高速公路上每個(gè)服務(wù)區(qū)建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位，原則上不低于小型客車停車位的10%。

目前，全國高速公路沿線可充電停車位共2.9萬余個(gè)，中國充電聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，全國高速公路服務(wù)區(qū)的停車位約為83萬個(gè)。這意味著可充電停車位的數(shù)量較規(guī)劃仍有巨大的差距。

超充樁與超充電池能否解開難題？

國慶假期出行充電難的沉疴難解，讓超充樁再度被關(guān)注。

目前，蔚來、小鵬汽車等多家車企加速布局超充樁。蔚來在全國已建設(shè)1707座超充站和8216根超充樁；理想汽車今年將完成超過300個(gè)高速超充站的建設(shè)，主要覆蓋長三角、大灣區(qū)、京津冀和成渝四大經(jīng)濟(jì)帶，2025年將完成建設(shè)超充站超3000座，覆蓋超過90%的高速路里程和主要城市；小鵬汽車也正式完成了全國100座城市超快充站點(diǎn)覆蓋。

不少車企還推出了800V平臺，基于800V平臺的車型，從10%電量充至80%僅需約15分鐘，比400V的車型快了10至15分鐘。這對于提升用戶充電體驗(yàn)，縮短充電時(shí)間，提高單樁利用率大有裨益。

不過，除了車企外，超充樁并不是充電樁企業(yè)的投入重點(diǎn)，畢竟搭載800 V平臺的車型還太少。根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2022年中國新能源乘用車中采用800V技術(shù)新車滲透率僅約2%。

由此可見，超充樁的布局基本是由各家車企在推進(jìn)，但布局超充樁難免會(huì)增加車企的成本，據(jù)業(yè)內(nèi)專家估算，一個(gè)座配有十個(gè)超充樁的充電樁建設(shè)成本在200至250萬元，加上后期的維護(hù)費(fèi)用，對車企來說是一筆不小的支出。在相關(guān)車型交付量不多且不能很好兼容其他品牌車型的時(shí)候，車企原意花多少真金白銀建設(shè)一批利用率不高的超充樁，仍是一個(gè)未知數(shù)。

相比建設(shè)超充樁帶來的種種顧慮，在電池技術(shù)上尋求突破似乎更能一勞永逸。

2023年8月，寧德時(shí)代正式發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池“神行超充電池”。據(jù)悉，神行超充電池將在2023年年底量產(chǎn)，2024年第一季度上市。寧德時(shí)代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥表示，神行超充電池可充電10分鐘，續(xù)航400公里，“僅10分鐘充電時(shí)間，便可實(shí)現(xiàn)駕車從北京到濟(jì)南”。

除了寧德時(shí)代之外，欣旺達(dá)的最新研發(fā)成果“閃充電池”，可實(shí)現(xiàn)10分鐘從20%充至80%，支持續(xù)航1000公里，極大地解決了電動(dòng)汽車車主充電及續(xù)航里程焦慮；中創(chuàng)新航也推出了“頂流”超充電池，官方稱這種圓柱形三元鋰電池通過材料和結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，使電芯能量密度達(dá)到了300Wh/kg，充放電倍率達(dá)6C，可在十分鐘內(nèi)充電80%。

值得一提的是，超充技術(shù)不僅基于動(dòng)力電池，也需要大功率的基礎(chǔ)設(shè)施去匹配，這意味著想要實(shí)現(xiàn)超充必須配備相應(yīng)的超充樁，也意味著現(xiàn)階段的充電基礎(chǔ)設(shè)施需要進(jìn)行更新。盡管未來十年將是電動(dòng)汽車的時(shí)代，但在當(dāng)下，電動(dòng)汽車假期出行充電難的情況還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有得到真正解決。

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