在今年八月底的19屆中國(guó)汽車安全學(xué)術(shù)年會(huì)上，我主持了一場(chǎng)”自動(dòng)駕駛和智能安全”分會(huì)，中間現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研一個(gè)問(wèn)題：“知道自動(dòng)駕駛分級(jí)的聽(tīng)眾請(qǐng)舉手”，不到一半的聽(tīng)眾舉起了手！

這就是我今天要討論的一個(gè)核心問(wèn)題，即使是汽車安全從業(yè)人員，對(duì)自動(dòng)駕駛了解也不夠，何況一般消費(fèi)者！這不是咱們的聽(tīng)眾和消費(fèi)者的水平問(wèn)題，是行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛概念的解釋引導(dǎo)不夠。

美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)（SAE）把自動(dòng)駕駛分成5級(jí)，美國(guó)公路安全局NHTSA把自動(dòng)駕駛分成4級(jí)（正在討論改成5級(jí)）。下面是簡(jiǎn)單的定義和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)成熟度：

一級(jí)L1：駕駛員輔助，有一項(xiàng)以上駕駛輔助功能，例如車道偏離警告（LDW），前碰預(yù)警（FCW）等等。L1已經(jīng)量產(chǎn)；

二級(jí)L2：部分自動(dòng)駕駛/輔助自動(dòng)駕駛，同時(shí)具備縱向（比如緊急自動(dòng)剎車AEB）/橫向控制功能（比如車道控制，彎道行車），L2已經(jīng)量產(chǎn)；

三級(jí)L3：有條件自動(dòng)駕駛，人機(jī)共駕（駕駛員接管），L3還需要2-5年成熟量產(chǎn)；

四級(jí)L4：高度自動(dòng)駕駛，人機(jī)共駕（機(jī)器接管），L4還需要5-10年成熟量產(chǎn)；

五級(jí)L5：無(wú)人駕駛，無(wú)限制的任意點(diǎn)對(duì)點(diǎn)＂TO C＂無(wú)人駕駛模式，最少10年以后！有限場(chǎng)景和固定路線的商用＂TO B＂無(wú)人駕駛模式，5年以內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)自動(dòng)駕駛分級(jí)定義和市場(chǎng)成熟度，我們可以確認(rèn)，目前世界上所有量產(chǎn)的在售車輛，包括特斯拉，都是二級(jí)L2及以下，功能就是輔助自動(dòng)駕駛，人還是要負(fù)駕駛?cè)?zé)！打個(gè)形象比喻，二級(jí)自動(dòng)駕駛就相當(dāng)于一部駕駛教練車，司機(jī)開(kāi)車，旁邊坐著駕駛教練，幫司機(jī)看著周圍，必要時(shí)候替司機(jī)踩一腳剎車（AEB）。

我上星期六在北京交通臺(tái)直播間和主播孟洋討論自動(dòng)駕駛時(shí)提出過(guò)，完全的無(wú)人駕駛（L5），簡(jiǎn)單理解，就是汽車考駕照的水平要超過(guò)人類考駕照水平！汽車的眼睛（攝像頭），耳朵（雷達(dá)）和手腳（轉(zhuǎn)向剎車）的配合要超過(guò)人類，才能夠量產(chǎn)上路！即使汽車的眼睛和耳朵對(duì)環(huán)境感知正確識(shí)別率達(dá)到99.9%, 也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠！想像一下，北京市500萬(wàn)輛車都是無(wú)人駕駛，99.9%的識(shí)別率意味著隨機(jī)有5000輛車可能誤識(shí)別障礙物。所以樂(lè)觀的說(shuō)，完全的無(wú)人駕駛量產(chǎn)上路，最少十年以后！

那么目前市場(chǎng)個(gè)別二級(jí)自動(dòng)駕駛車誤報(bào)障礙物導(dǎo)致嚴(yán)重事故，是否產(chǎn)品缺陷？應(yīng)該不是的，根源在于正確引導(dǎo)消費(fèi)者，現(xiàn)階段在售的輔助自動(dòng)駕駛功能不是無(wú)人駕駛，人還是駕駛主體，不能撒開(kāi)方向盤開(kāi)車！

由于熱點(diǎn)事件引發(fā)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的理性反思，對(duì)自動(dòng)駕駛車這個(gè)產(chǎn)品的理解更趨于成熟，對(duì)新技術(shù)的健康發(fā)展，對(duì)新思路造車方式有個(gè)警醒作用。造車不是造手機(jī)，汽車還是A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸工具，偏離了安全可靠，互聯(lián)網(wǎng)思維也好，用戶體驗(yàn)思維也好，就是耍流氓。

作為智能交通和自動(dòng)駕駛的堅(jiān)定不疑的倡導(dǎo)者，我認(rèn)為開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛的一個(gè)根本出發(fā)點(diǎn)就是保證行車安全，全球每年交通事故死亡近130萬(wàn)人，全球每年戰(zhàn)爭(zhēng)傷亡人數(shù)遠(yuǎn)低于這個(gè)數(shù)字！那么交通死亡人數(shù)多少才是“合適”的呢？具體到每個(gè)家庭，任何一個(gè)交通傷亡都是不可承受之重！所以中國(guó)瑞典交通安全研究中心的核心理念就是“零傷亡”，源于瑞典的全民共識(shí)。

"零傷亡”的一個(gè)核心技術(shù)路徑就是自動(dòng)駕駛，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通事故90以上是人為因素造成的！自動(dòng)駕駛?cè)绾尾攀前踩模鯓幼C明自動(dòng)駕駛安全性？八月的汽車安全學(xué)術(shù)年會(huì)上專門討論了這個(gè)話題。

自動(dòng)駕駛安全性的技術(shù)基礎(chǔ)包括冗余設(shè)計(jì)，多傳感器融合，嚴(yán)格的開(kāi)發(fā)驗(yàn)證。

在美國(guó)，傳統(tǒng)駕駛方式引起交通死亡數(shù)據(jù)是，大約每一億公里駕駛里程死亡一人。那么如何證明自動(dòng)駕駛優(yōu)于傳統(tǒng)駕駛模式？參與討論專家們一致認(rèn)為，采用軟件迭代方式，把測(cè)試版本開(kāi)放給每一位車主，從而積累自動(dòng)駕駛“2億公里”里程的方式是不安全和不道德的！

但是如果完全通過(guò)駕駛里程來(lái)驗(yàn)證，假設(shè)一百輛車，日夜不停的測(cè)試，中國(guó)汽車工程院夏芹博士計(jì)算需要12.5年才能積累足夠的駕駛里程來(lái)驗(yàn)證安全性，這種笨辦法顯然不靠譜。

夏芹博士和智能網(wǎng)聯(lián)聯(lián)盟的李霖博士，都介紹了解決這個(gè)問(wèn)題的思路和方法，關(guān)鍵是從FOT測(cè)試數(shù)據(jù)中提取有用場(chǎng)景，建立和完善危險(xiǎn)場(chǎng)景測(cè)試數(shù)據(jù)庫(kù)，用計(jì)算機(jī)模擬和測(cè)試迭代的方法，來(lái)達(dá)到＂天上一天，人間一年＂的驗(yàn)證效果。不需要開(kāi)放給廣大車主進(jìn)行測(cè)試來(lái)積累上億里程。

最后提一下流行的“軟件定義硬件”，假如2014年買的車，沒(méi)有自動(dòng)駕駛功能，2015年通過(guò)遠(yuǎn)程升級(jí)獲得自動(dòng)駕駛功能。非常好的用戶體驗(yàn)！但是用戶環(huán)境千變?nèi)f化，已經(jīng)售出的硬件1）可能損壞失效；2）硬件技術(shù)過(guò)時(shí)。涉及安全功能，這種“軟件定義硬件”思維是否合適，需要進(jìn)一步探討。即使是手機(jī)，我要是想下載微信最新版本和最新功能，提示是，您的手機(jī)硬件不支持更新！意思是，把你的破手機(jī)扔了再買一個(gè)。

（本文原標(biāo)題為《澄清自動(dòng)駕駛幾個(gè)誤區(qū)》，作者陳超卓曾供職于美國(guó)福特汽車公司，現(xiàn)任中國(guó)瑞典交通安全研究中心總監(jiān)，汽車安全及自動(dòng)駕駛技術(shù)專家）

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