就在NHTSA宣布要對今年5月那起致命車禍展開調(diào)查的第二天，7月1日，在美國賓夕法尼亞，一輛特斯拉ModelX汽車發(fā)生翻車。同5月“首起自動駕駛汽車車禍致死事故”一樣，司機稱，事故發(fā)生時汽車也正處于自動駕駛模式。目前為止，自動駕駛系統(tǒng)更合適的稱謂應該是駕駛輔助功能，也就是說，司機還是應該對駕駛負責，并時刻準備接管方向盤和剎車。雖然特斯拉的系統(tǒng)在開啟前也會反復提醒這一點，但在其營銷過程中，“自動駕駛”這個更讓人激動的說法依然是其最大賣點。

同樣，Google無人駕駛汽車發(fā)布以來，已經(jīng)遭遇了10幾次事故，今年2月，裝有Google自動駕駛套裝的一輛雷克薩斯因躲避障礙物，在變道時撞上了一輛大巴。

然而，看似被交通事故陰霾籠罩的無人駕駛，卻成為全球汽車及互聯(lián)網(wǎng)巨頭追捧的熱點。

全球各路巨頭紛紛斥資投入

9月1日，國內(nèi)最早布局人工智能的公司之一百度宣布，將與圖形芯片制造商英偉達公司共同開發(fā)自動駕駛汽車平臺。雙方聲稱，其將構(gòu)建一款端到端的自動駕駛汽車解決方案，最終目標是推出一款能夠支持出租車輕松上路的自動駕駛平臺。同時，該平臺還將向無人駕駛商用汽車開放。

的確，無人駕駛汽車因其特有的魅力，正吸引全球汽車巨頭紛紛斥巨資投入。除了家喻戶曉的特斯拉和Google對無人駕駛汽車的研發(fā)外，沃爾沃將在2021年之前面向市場推出自己的消費型或出租用無人駕駛車；通用汽車計劃在一年內(nèi)將對雪佛蘭Bolt自動駕駛電動出租車車隊展開道路測試；福特則開始打造專屬于自己的Level4無人駕駛車隊，期限也是在2021年。

此外，無人駕駛汽車還有眾多玩家。蘋果的“泰坦計劃”由起初的電動車延伸為自動駕駛車，奧迪則已推出自動駕駛原型車，寶馬、本田、微軟等企業(yè)同樣有所動作。無論是科技企業(yè)或傳統(tǒng)車企，各家為搶占先機紛紛發(fā)力，以望在未來幾年內(nèi)有所突破。

盡管如此，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，不僅是我國，全球無人駕駛車輛短期內(nèi)仍難量產(chǎn)商用，但其獨有的優(yōu)勢也不容忽視。

超越生物人極具想象空間

“無人駕駛汽車最顯著的優(yōu)勢就是便捷和安全?！卑俣劝l(fā)展研究中心主任黃林莉表示，無人駕駛汽車可以減少人為因素造成的交通事故，將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來，增強車輛運載能力，優(yōu)化車輛和道路配置，并可實現(xiàn)新的汽車租賃模式。

在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師張輪看來，無人駕駛汽車運行效率高，當前汽車社會的污染、耗能、安全、擁堵等問題也可緩解。因為無人駕駛是處于精細計算或者受控狀態(tài)下運行的，避免人的思維局限以及信息不對稱導致的選擇性障礙。

“無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的兩倍，有助于緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。”中國工程院院士李駿說。

“無人駕駛一旦實現(xiàn)，人們對車輛的設計框架以及思維慣性會被打破，車輛從外形到內(nèi)部空間都將會進行根本性地變化，極具想象空間?！睆堓喺f，物流配送、人流集散都將會出現(xiàn)神奇的解決方案；老年人殘疾人出行將不再有局限；而且其在軍事、警務、探測、危險區(qū)域施工、應急救援、災害搶險等方面的表現(xiàn)都會超越生物人。

計算機還無法替大腦判斷路況

“無人駕駛的實現(xiàn)是早晚的事情，這是由于技術(shù)進步的外在致因，以及人們對于新技術(shù)以及美好生活追求的內(nèi)在動力所必然產(chǎn)生的事物?！睆堓喺f，目前，如果談到上路，其仍存在諸多問題。

張輪解釋，人的大腦進行感知和思維的過程十分精細復雜，試圖通過計算機或者芯片來完全替代人的大腦，現(xiàn)階段困難很大。這就需要在技術(shù)的研發(fā)上，人類對自身大腦的研究以及人工智能技術(shù)的進一步發(fā)展。

其次，汽車的運行并非一個孤立的運動體，它需要運行在人們平時生活的街區(qū)和公路上，對于既有的交通管控技術(shù)、規(guī)則等肯定有沖突，這牽涉到城市管理、政策規(guī)則制定、法律認定、保險、倫理道德等一系列問題。

一些專家也表示，成熟的高度智能化無人駕駛車輛的實現(xiàn)也許需要幾十年時間。

目前，一些知名車企研發(fā)的無人駕駛汽車可以在沙漠甚至高速公路上行駛，但在處理城市的復雜路況方面還有不少困難。

除了交通安全問題，更有52%的人擔心自動駕駛系統(tǒng)被黑客控制?；ヂ?lián)網(wǎng)發(fā)展到今日，黑客攻擊始終存在。無人駕駛汽車的系統(tǒng)安全性，也將會是一個更長久的難題。

除了技術(shù)問題，無人駕駛汽車發(fā)展的瓶頸還包括法律法規(guī)、基礎設施等等。

提前布局加強研發(fā)政策扶持

“對于無人駕駛這個新生事物，必須持積極的態(tài)度，不能一蹴而就，更不能因噎廢食?！睆堓喺f，對于技術(shù)問題的破解，一是依賴于科學研究和技術(shù)進步。

二是因地因時制宜，可以考慮局部運行，例如：可以考慮先行在固定車道、可控范圍內(nèi)運行；或者考慮貨運卡車在條件并不復雜的封閉道路上行駛；再就是在低速功能性工具上試行，例如垃圾清掃車、物流快遞車等等。

三是做到在技術(shù)和使用規(guī)則上的多重保障。

有業(yè)內(nèi)人士也表示，無人駕駛已是汽車行業(yè)一個重要的發(fā)展方向，目前歐美一些汽車強國已在智能汽車研發(fā)方面聯(lián)手，我國也應加大對無人駕駛汽車研發(fā)的政策扶持，加大創(chuàng)新驅(qū)動，促進產(chǎn)品實現(xiàn)信息化和智能化，提前布局無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)。

張輪認為，由于無人駕駛是系統(tǒng)集成技術(shù)，想象空間極大，與傳統(tǒng)車企不同，數(shù)據(jù)、通信、集成和推廣能力在無人駕駛領域起決定性作用，而我國很多互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)在這方面基本處于前沿地位。因此，在無人駕駛領域，與歐美等發(fā)達國家相比，我們的水平一點也不差，可謂并駕齊驅(qū)。

專家建議，首先應盡快進行頂層設計，加快規(guī)劃建設智能交通系統(tǒng)等基礎配套設施。當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)納入《中國制造2025》戰(zhàn)略規(guī)劃，但對無人駕駛汽車的布局仍顯不足，應加快進行無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)標準、法律法規(guī)及保險等方面前瞻性研究，在考取駕駛資格、行駛及事故認責時有據(jù)可依。

其次，促進國內(nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深入合作。在制造無人駕駛汽車方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)具有基礎積累優(yōu)勢，擅長研發(fā)各類智能化的輔助系統(tǒng)，對接市場需求；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則可借助自身現(xiàn)有的資源和技術(shù)，有數(shù)據(jù)優(yōu)勢。政府應搭建平臺促進兩類企業(yè)合作，加速國內(nèi)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程。

無人駕駛不單單是一門技術(shù)

“無人駕駛不僅僅是一門特定的技術(shù)，而是技術(shù)的集成體系。簡單地說，就是把駕駛員所有和汽車以及外界的交互行為用技術(shù)的手段去替代?！蓖瑵髮W交通運輸工程學院教授、博士生導師張輪說。

張輪介紹，人駕駛汽車的過程主要分為三個階段：感知—認知—控制。即外部環(huán)境先通過眼鏡和耳朵進行感知并映射在大腦中，駕駛員根據(jù)自己的技能和經(jīng)驗進行分析判斷，是加減速還是轉(zhuǎn)彎，完成認知過程。接著，通過自己的雙手雙腳控制汽車的運行。

無人駕駛汽車的基本原理也是這樣，先通過傳感器感知外部的世界，將所在的地理位置、光線、障礙物等信息傳給汽車內(nèi)載的處理器，或者說“電腦”，其再對信息進行處理，其中最重要的信息就是“我在哪？”“接下來往哪走？”等。這就需要車輛能夠借助衛(wèi)星定位系統(tǒng)進行定位，或是有一個實時地圖，時刻告訴所處的位置環(huán)境，這就是無人駕駛的另外一個核心技術(shù)，即同步定位和地圖構(gòu)建。

“有了位置信息和地圖以后，汽車就要通過其自己的‘大腦’確定加減速或轉(zhuǎn)彎，而且要避免障礙物和防止車車之間的碰撞，這就需要用到人工智能技術(shù)了?！睆堓喺f，一個有經(jīng)驗的駕駛員和“菜鳥”的區(qū)別就在于根據(jù)環(huán)境對車輛的速度以及轉(zhuǎn)向的控制能力，這也是無人駕駛汽車真正取代有人駕駛交通工具的難點和核心。

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