近日，隨著工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》 （以下簡稱《意見稿》）的發(fā)布，相關(guān)車企可謂幾家歡喜幾家愁。

根據(jù)《意見稿》的要求，新能源車企的準入“門檻”進一步提高，特別是對企業(yè)的開發(fā)能力做了強化，這也導(dǎo)致那些互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)想獲得“準生證”的希望更加渺茫。而此前通過審核的企業(yè)，也不能高興太早，2-3年后仍需要按新標準重新審核，如果不符合標準將被掃地出門。此外，《意見稿》還對新能源汽車的定義進行了修訂，只包括插電式混合動力、純電動、燃料電池這三種汽車，混合動力汽車已被排除在外。同時，原來電池和充電方面的推薦性國標，現(xiàn)在已經(jīng)變?yōu)閺娭茍?zhí)行。從《意見稿》的發(fā)布不難看出，國家對于新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日益重視，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化發(fā)展勢在必行。

新能源汽車仍有巨大發(fā)展空間

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年1-7月新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比上年同期分別增長119.8%和122.8%。其中，新能源乘用車銷量依舊占據(jù)主力，達15.5萬輛，純電動乘用車和插電式乘用車銷量分別為10.7萬輛和4.8萬輛，我國的新能源汽車市場仍保持著高速發(fā)展。雖然我國新能源汽車的銷量逐年快速遞增，但從占比來看，仍有巨大的發(fā)展空間，今年1-7月我國汽車總銷量為1468.4萬輛，其中新能源汽車的占比僅為1.4%，遠遠低于5%的規(guī)劃目標。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，新能源汽車目前正處在一個重要的發(fā)展階段。從全球范圍看，新能源汽車核心技術(shù)尚待進一步突破，關(guān)鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，品牌效應(yīng)還未發(fā)力，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化。可以說，幾乎在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。

新能源車補貼政策日趨完善

眾所周知，一個產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展勢必會帶來這樣或那樣的問題，如果不及時調(diào)整和解決必然會影響到這個行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)亦是如此，我國新能源汽車的迅猛發(fā)展得益于國家巨額的財政補貼，但隨之而來的，卻是新能源汽車的“野蠻”生長。此前備受關(guān)注的“騙補”事件已經(jīng)為我們敲醒了警鐘，國家在新能源車補貼方面隨后便推出了新政，自2016年起，對新能源汽車的補貼政策開始退坡，2017－2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

然而，補貼標準的下降，并不意味著國家不再繼續(xù)支持新能源汽車的發(fā)展，而是向規(guī)范化管理轉(zhuǎn)變。業(yè)內(nèi)專家普遍認為，政府補貼不是新能源車發(fā)展的根本途徑，新能源車企業(yè)要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須依靠自身內(nèi)部實力的提升，從而降低造車成本，這也是普及電動車的必經(jīng)之路。

在前不久舉行的中國電動汽車百人會夏季論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲表示，未來的補貼政策將提高技術(shù)門檻，完善補貼標準，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機制。這些改變，對促進技術(shù)進步、支持規(guī)范守信的企業(yè)會起到正向激勵作用。這樣會使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。這在一定程度上對新能源汽車的良性發(fā)展起到了的推動作用，加之《意見稿》的出爐，想在新能源汽車市場上渾水摸魚的企業(yè)，還是趁早斷了這個念想吧！

電池電機仍是新能源車投訴重點

新能源汽車經(jīng)過2015年的迅猛發(fā)展，越來越多的新能源車走進了普通百姓的生活，特別是純電動汽車，在國內(nèi)一些限購城市中更是城市消費者爭相購買的“緊俏貨”。然而，隨著電動汽車的大批量產(chǎn)，越來越多的質(zhì)量、售后以及使用方面的問題浮出水面。據(jù)國內(nèi)領(lǐng)先的缺陷汽車產(chǎn)品信息收集平臺車質(zhì)網(wǎng)的投訴數(shù)據(jù)顯示，在接到的458起有關(guān)新能源車的投訴案例中，電池和電機的投訴率為43%，接近整個投訴數(shù)量的一半。

這在一定程度上反映出目前國內(nèi)新能源車市場還處于魚龍混雜的局面，各家生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)水平參差不齊，盲目追求既得利益，而忽視了產(chǎn)品本身的質(zhì)量及技術(shù)創(chuàng)新。長此以往，既損害了消費者的利益，同時也限制了自身企業(yè)的發(fā)展。隨著《意見稿》的發(fā)布，首次提出了生產(chǎn)企業(yè)“建立新能源汽車產(chǎn)品運行狀態(tài)監(jiān)控平臺，對已銷售的全部新能源汽車產(chǎn)品的全生命周期運行和安全狀態(tài)進行實時監(jiān)控。企業(yè)監(jiān)管平臺應(yīng)當與地方和國家的監(jiān)管平臺對接”的規(guī)定。業(yè)內(nèi)人士認為，這將是對此前“拼湊車”騙補現(xiàn)象的當頭一棒，同時也將有效遏制普遍存在的“低成本低品質(zhì)同質(zhì)化”的現(xiàn)象。

新能源汽車“三包”亟待解決

對于消費者而言，特別是在有限購政策地區(qū)的消費者，機動車搖號希望渺茫，購買純電動汽車幾乎已經(jīng)成為唯一的選擇。而就在這個“唯一選擇”的純電動汽車上，如果核心部件的電池電機頻頻出問題，這個糟心程度可想而知。雖然目前各大車企針對旗下的新能源產(chǎn)品都有“華麗”的質(zhì)保政策，但對于消費者而言，依然存在各種各樣的問題。此前，曾有媒體報道，一位購買某品牌電動車的消費者，購買之后一年多時間里就出現(xiàn)了三次故障，其中有兩次都是因為電池故障，雖然4S店提供了維修服務(wù)，但電池問題依舊不斷，該消費者提出更換車輛，但4S店卻以無法律依據(jù)的理由拒絕。

實際上，在2013年國家就出臺了《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》(俗稱“汽車三包”)。對于燃油汽車來說，發(fā)動機、變速器等核心部件，均屬于汽車強制“三包”的范圍內(nèi)，而規(guī)定對于易損耗零部件的“三包”卻留存余地，是非強制“三包”，這其中就包括了蓄電池。按理說，電池作為純電動汽車的核心部件，應(yīng)該與燃油汽車的發(fā)動機、變速器一樣，受到同等的待遇，但目前卻沒有明確的法律條款和正規(guī)的指導(dǎo)意見。

其實“汽車三包”中還明確規(guī)定了修理和退換車輛的具體標準。比如，在“三包”有效期內(nèi)，如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個產(chǎn)品質(zhì)量問題引發(fā)的修理累計超過5次，消費者可以換車；發(fā)動機換兩回仍不正?？赏塑?。然而，其中卻沒有對純電動汽車的核心部件電池有任何相關(guān)條款，比如電池出現(xiàn)了哪種問題，必須更換新的電池或者進行整車退換，都沒有明確的規(guī)定，缺乏一個統(tǒng)一的國家標準。就目前來看，在國內(nèi)純電動汽車保有量還不是很大的情況下，這類問題或許還并沒有明顯凸顯出來，但隨著新能源汽車的快速發(fā)展，當保有量達到一定程度，問題嚴重凸現(xiàn)出來的時候，再想去解決，恐怕就沒那么容易了。因此，國家在對新能源汽車行業(yè)規(guī)范化管理的同時，也應(yīng)適時推動針對新能源汽車的“三包”政策法規(guī)，畢竟這也是關(guān)乎民生的事。

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