“企業(yè)選擇市場的一個首要原因，還是看能否獲得政府補貼。有補貼的城市企業(yè)蜂擁而至，沒有補貼的城市無人問津，選擇市場就像押寶，如果選擇不慎企業(yè)就陷入了嚴(yán)重的危機(jī)。”浙江吉利控股集團(tuán)有限公司副董事長楊健在中國電動汽車百人會2016夏季論壇（以下簡稱百人會）上如是說。

這句話釋放出一個信號，企業(yè)選擇市場極大地被補貼圈定，但就目前的形勢來看，把補貼作為企業(yè)選擇市場的一個風(fēng)向標(biāo)是沒錯的。因此補貼，始終是企業(yè)的一塊“心病”。補貼退坡，銷量下滑，企業(yè)難免會陷入困境；有補貼的情況下，補貼周期長，企業(yè)資金短時間回攏難，長期運營上不易。因此，除了新能源汽車的安全問題，補貼也成為了此次百人會上的一大重點。下面就一起來看看，關(guān)于補貼，百人會上透露出的一些信息。

退補早成定局

根據(jù)2015年國家發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，在“十三五”期間，我國針對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車實行補貼政策，并逐年降低補貼標(biāo)準(zhǔn)，具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標(biāo)準(zhǔn)都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。2020年以后補貼政策將完全退出。所以說，退補是早已成定局。

單位：萬/輛

另外，據(jù)電動汽車資源網(wǎng)記者了解，截止到目前，我國已有包括北京、上海、廣東、江蘇、武漢、西安、烏魯木齊在內(nèi)的40個省市出臺地方補貼政策，加碼新能源汽車推廣。其中有13個城市按照1：1比例進(jìn)行補貼。

而各地雖制定了相應(yīng)的補貼政策，但地方保護(hù)政策也不少。因此，即便企業(yè)蜂擁而至有補貼的城市，至于到底能不能得到補貼，能拿到多少補貼，什么時候能拿到補貼，不確定因素很多。

以“退”為進(jìn) 車企支持取消補貼？

既然退補是早在國家政策計劃內(nèi)的事，為何補貼政策還一直是企業(yè)關(guān)注的焦點。一方面是補貼會帶動產(chǎn)銷的變化；另一方面則關(guān)系著企業(yè)的資金鏈的安全與穩(wěn)定。

南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生在接受記者采訪時表示，“沒有補貼會給企業(yè)帶來巨大資金壓力，去年，國家的補貼還沒發(fā)下來，今年的也還沒明確，資金運營很困難?！焙茱@然，這句話的意思并非是說沒有補貼企業(yè)會陷入困境，而是因現(xiàn)有的補貼資金到位不及時，企業(yè)面臨著極大的資金壓力，從而影響到企業(yè)的正常運營。

企業(yè)的資金鏈和財務(wù)面臨重?fù)?dān)，主要是由于政府補貼的周期長、補貼資金未能及時到賬，企業(yè)難以獲得用政府補貼名義進(jìn)行貸款，運營商無法獲得信貸融資，企業(yè)長期大量的墊資讓企業(yè)陷入資金難關(guān)。因此，楊健表示，推動新能源汽車發(fā)展比補貼還重要，要讓市場在資源中起決定性的作用，加快退出新能源汽車補貼，取消地方補貼，讓企業(yè)盡快擺脫補貼，將補貼資金用于新能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，創(chuàng)新能力的提升和消費環(huán)境改善上，推動消費市場一體化。

與此同時，不少車企高管也都表示要嚴(yán)格執(zhí)行乘用車燃油消耗量第四階段和新能源汽車碳配額管理辦法，以市場方式實現(xiàn)倒逼企業(yè)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級。

新能源汽車告別普惠補貼 加速產(chǎn)品升級

技術(shù)壁壘一天不打破，新能源汽車的發(fā)展就難以實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。而補貼也要跟技術(shù)掛鉤，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在百人會論壇上發(fā)言表示，普惠財政補貼容易使企業(yè)患上依賴癥。未來要提高進(jìn)入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻。技術(shù)落后、市場認(rèn)可度低的產(chǎn)品將拿不到補貼。

中國工程院院士陳清泉則認(rèn)為，補貼不應(yīng)只針對一方面，對于消費者、零部件企業(yè)甚至整個產(chǎn)業(yè)鏈都要雨露均沾。他認(rèn)為，過分補貼企業(yè)，使得企業(yè)只注重增加產(chǎn)能，卻忽視消費者的成果。從這點上來看，對補貼政策的調(diào)整會迫使企業(yè)站在產(chǎn)業(yè)鏈的高度，關(guān)注產(chǎn)品本身質(zhì)量和技術(shù)的提升而非只是一個產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的量化、也會更加關(guān)注用戶的使用成果，另外對于加快充電基礎(chǔ)建設(shè)和安全也有很大的意義。

而至于退補后的政策激勵，中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，我國可以效仿美國“加州積分制”，推動企業(yè)發(fā)展節(jié)油減排的低碳汽車，將減少用電、減輕二氧化碳排放和積分掛鉤，鼓勵企業(yè)生產(chǎn)能效高且排放少的汽車。不過，這項政策的制定，要符合我國的國情，需要的考慮的問題也還很多。

電動汽車資源網(wǎng)記者在對“加州積分制”做了相應(yīng)的了解后發(fā)現(xiàn)，美國“加州積分制”之所以倍受推崇，是因為積分制是以企業(yè)生產(chǎn)一定比例的零排放和部分零排放車為基礎(chǔ)，按照銷量進(jìn)行積分，達(dá)不到規(guī)定積分?jǐn)?shù)的企業(yè)要面臨罰款的風(fēng)險。從這一層面來說，如果在我國推廣積分制，企業(yè)由于面臨銷售壓力，勢必會在產(chǎn)品和運營上加速升級與轉(zhuǎn)型，以性價比高的產(chǎn)品與對手競爭來征服市場，創(chuàng)新運營模式以拓展市場。因此對于加速形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場體系意義重大。

由此，退補雖是大勢所趨，但新能源汽車作為國家發(fā)展戰(zhàn)略中的重要一環(huán)，政府對新能源汽車的重視程度不減，而所有的政策導(dǎo)向也都是朝著促進(jìn)新能源汽車行業(yè)規(guī)范化、市場化方向前進(jìn)。在高標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)規(guī)范之下，企業(yè)才會更加重視產(chǎn)品的質(zhì)量與安全，從而真正發(fā)揮市場的導(dǎo)向作用。

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