8月5日, 2016第三屆中國汽車安全日暨C-NCAP十周年活動在天津中國汽車技術研究中心舉辦。這次活動也首次發(fā)布了C-NCAP的2018版的詳細試驗及評分方案。2018版雖然還未最終定稿，但已經(jīng)非常接近。

2018版評價方案相比現(xiàn)行的2015版有著非常明顯的變化。在傳動的乘員保護方面，針對側(cè)面碰撞的壁障重量、碰撞接觸區(qū)域以及鞭打試驗的速度進行了完善，對加分項的氣簾和后排安全帶提醒也增加了新的要求。在傳統(tǒng)評分項的基礎上2018版同時增加了行人保護、主動安全以及針對電動車的電安全評分項目。另外就是增加了權重以及得分率的概念，進一步向E-NCAP的評分標準靠攏。

這篇文章我將根據(jù)2018版的變化點來做一個解讀，關于每個點的變化對于車企研發(fā)的影響以及消費者在安全方面的受益點。

乘員保護——側(cè)碰滿分已不再如探囊取物、加分成本代價更大

在乘員保護方面，2018版最大的變化應該屬于側(cè)碰壁障的變更。在現(xiàn)行2015版評分細則里，獲得側(cè)碰的滿分對于大多數(shù)車企來說就如探囊取物般容易，2018版對于側(cè)碰壁障的重量以及碰撞接觸區(qū)域、假人模型的變化會讓這一現(xiàn)狀發(fā)生一定的改變，同時也會影響到車身結構的設計。

這個表格可以很直觀的發(fā)現(xiàn)，2018版的臺車質(zhì)量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm，假人模型變?yōu)榱薟S50th SID-IIS。臺車質(zhì)量的增加需要新車型的設計在車門和上車體的吸能、傳力結構上做出更合理的設計，防撞梁中心高速的增加，使壁障與車體門檻縱梁的接觸面積進一步縮小，這對于車體側(cè)面的吸能和傳力結構設計也是新的考驗，尤其是車身姿態(tài)低矮的轎車。假人的變化對于側(cè)碰造成的人體傷害在侵入量以及侵入速度的控制方面也帶來了更苛刻的要求。

鞭打試驗主要是碰撞速度的提升，將現(xiàn)有16km/h的速度提升到20km/h，這對于座椅的設計要求更高。在國外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆蓋目前70%的傷害概率。

在加分項方面，在2018版里車企想要獲得滿分3.5分的安全加分付出的成本變得更高。側(cè)氣簾和后排安全帶提醒的加分有了更詳細和苛刻的要求。

在乘員保護方面，2018版新的評分細則讓車企拿高分變的不那么容易，特別是側(cè)碰方面。而對于成本比較敏感的中低端國產(chǎn)車型來說，想要拿到高分則更為困難，尤其是緊湊型及以下的轎車。

行人保護——千呼萬喚始出來

行人保護是這幾年汽車安全領域頗受關注的點，在全球大多數(shù)的發(fā)達國家的NCAP評分標準中，早已被列作了汽車安全評分項目，C-NCAP在2018版將開始對于行人保護的評分和試驗細則有了詳細的說明，可謂千呼萬喚始出來。

2018版對于行人的頭部（包括成人和兒童）和腿部（上下腿型）保護性都提出了詳細的試驗方案和評分標準，評分權重為15%。而E-NCAP為20%，其中對盆骨也有著明確的要求，所以在行人保護方面C-NCAP還有提升的空間。

行人保護的加入，對汽車造型設計在前臉、發(fā)動機罩、翼子板的約束較大，燈具的位置以及那些棱角分明的線條會受到很大的約束。

主動安全——被技術催生

如果要說汽車行業(yè)最近幾年發(fā)展最快的領域，那毫無疑問就是主動安全領域。碰撞預警、自動制動，車道偏離預警、車道保持、ESC（博世稱為ESP）、自適應巡航、盲點探測等等主動安全技術已經(jīng)陸續(xù)搭載在了中高端車型上，而且隨著成本的下探，陸續(xù)有緊湊級車型開始搭載部分主動安全配置。

2018版C-NCAP在主動安全領域也算是千呼萬喚始出來，開始了追趕E-NCAP的腳步。在2018版中，主動安全的評分權重也占到了15%，最大的變化點就是增加了AEB（自動制動系統(tǒng)）的追尾和行人（只考慮白天）評分項目。

這里有一點需要說明的是，考慮到目前的一些車型并不是全系標配AEB，所以C-NCAP采用了試驗得分×配置細數(shù)的得分方式。而且也考慮到部分廠家的AEB傳感器（目前部分廠家使用的是單目或者雙目攝像頭）在夜間可視范圍差的情況下，靈敏度不高，所以在AEB的行人碰撞剎車上不考慮夜間情況。

電安全——未來行業(yè)趨勢

隨著能源以及環(huán)保危機的加劇，各國開始鼓勵混合動力和電動車的發(fā)展，混合動力和純電動車已然成為了未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。但是在電方面的安全一直在撩撥著全社會的神經(jīng)，2018版也是首創(chuàng)的將電安全納入了評分方案。

電安全的評價雖然不納入星級，但是合格與否可以作為消費者購買的參考憑證。而不是像目前的電動車市場，各種騙補亂象，消費者對于電動車的購買也處于燈下黑，買車全靠一身正氣。

2018版評分方案

2018版相比2015版在評分細則上的改變不可謂不大，C-NCAP在評分項、評價試驗標準上進一步向著E-NCAP靠攏，這逼迫著自主品牌更快的去提升自己的設計水平，也監(jiān)督著合資品牌拿出更多的“誠意”，不再是生產(chǎn)著中國“特供車”，讓消費者在安全方面得到更大的保障，這些都是我們樂意看到的。

那是不是意味著2018版C-NCAP已經(jīng)處于全球比較領先的地位呢？我們都知道C-NCAP主要是參考標準E-NCAP，而E-NCAP是全球較為領先的安全評價標準。每一版C-NCAP的推出都是在參考C-NCAP的標準的同時，針對國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展水平做出的改良版。我們拿2016版的E-NCAP來做一個對比。

E-NCAP的評分有四大項，成人保護、兒童保護、行人保護、安全輔助，對應

上圖的四個圖標。每個大項里面有許多小的評分項目，小項目的分數(shù)相加得到一個單項總分。這四大項的分數(shù)乘以權重系數(shù)再相加，就得到一個總成績。每個大項都有各自的星級標準，如果某個單項最高成績是四星，即便總分換算出來是五星，依然只能獲得四星評價。這一點非常重要，使得歐洲生產(chǎn)的車型，在任何一項上評分上都不能表現(xiàn)出明顯的弱項，而2018版C-NCAP依然采用的還是總分評價原則。

E-NCAP的評分權重更傾向于以人為本，C-NCAP的評分權重目前更傾向于車與車、車與物之間的碰撞。在成人保護方面，將側(cè)面柱狀碰撞納入C-NCAP評分項的呼聲一直是最高的之一。在兒童保護方面，E-NCAP的評價標準無疑更為細致，當然2018版C-NCAP是將兒童的正面碰撞保護納入了行人保護行列，所以在兒童保護的差距上主要是側(cè)面碰撞以及權重的區(qū)別。安裝兼容度主要說的是兒童座椅方面，而國內(nèi)已將兒童座椅作為推薦法規(guī)執(zhí)行。在AEB的評價上，E-NCAP是通過高速、低速、行人三種評價標準，且將低速納入權重更早的成人保護項，C-NCAP采用的是前車速度（靜止、慢行、制動）工況。

綜述：2018版C-NCAP已經(jīng)取得了較大的進步，但是相比E-NCAP以及IIHS（翻滾和25%小重疊碰是C-NCAP未來需要向其學習和改善的地方）等還有改善的空間。安全無止境，我們希望看到未來C-NCAP處于全球安全的領先地位以及自主品牌在安全方面的強大。

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