1.

有一次，參加一個合資企業(yè)的發(fā)布會，中方銷售總經(jīng)理上來第一句話讓我好生刺耳：報告大家一個好消息。我們和外方的合資合同成功續(xù)簽了20年！的確是個好——他的心里終于有底，合同續(xù)簽，股比自然再維持20年，可以繼續(xù)和外方對半分利，不懼股比政策調(diào)整的影響。

雖說境界不算高，這位經(jīng)理也是在其位，謀其政。我主張，當下合資企業(yè)要樹立一種“二奶”心態(tài)。白頭偕老，恩愛一生的玫瑰夢，想都不用想。跨國公司之間門當戶對的兼并重組才叫明媒正娶。趁著市場大、勞動力成本低的姿色一息尚存，多給娘家攢點私房錢，才是正道。說是再給8年保護期，就能把核心技術(shù)學(xué)到手，純屬自欺欺人。

死守股比的諸君一味擔心，放開股比，外資會得寸進尺；我擔心的倒是，當“二奶”們?nèi)死现辄S，市場、成本優(yōu)勢不再，跨國公司抽走股本，去印度、越南、東南亞另覓新歡。

2.

合資企業(yè)在中國出現(xiàn)三十余載，與我的記者生涯正好重合，親歷合資企業(yè)發(fā)展史，它們的命運起伏跌宕，一直是個變量。

1982年到1991年，是汽車合資企業(yè)孕育和試水階段。資金和技術(shù)的極度匱乏，把中國轎車工業(yè)的起步逼到只能依靠合資的獨木橋上。1982年，鄧小平在中汽公司的報告上批示：“轎車可以合資”。1984年北京吉普、上海大眾、廣州標致三個地方車企的合資試水；1987年，中央決定以一汽、二汽兩個央企為主成立轎車骨干企業(yè)，最后也不得不轉(zhuǎn)為與跨國公司合資，建立起一汽大眾、東風(fēng)神龍。

1992年到2001年，除了上海大眾，所有合資企業(yè)經(jīng)營都極為艱難。一汽大眾連年虧損，中方要求大眾在年報里不要披露合資企業(yè)的營業(yè)數(shù)據(jù)；神龍公司爬坡多年也沒有達到年產(chǎn)8萬輛——設(shè)計規(guī)模的一半；廣州標致虧損到資不抵債，法方最后以1法郎出讓自己的股份。直到世紀之交，上海大眾、一汽大眾、上海通用，作為中國轎車業(yè)的三個代表在高額關(guān)稅壁壘保護下脫穎而出，成為明星。

2001年，歷時13年的入世談判塵埃落定——拖著給轎車工業(yè)五年“緩沖期”和股比50對50無限期的小尾巴。中國入世，汽車市場大門“半開”。全球汽車跨國公司幾乎系數(shù)進入中國建立了合資企業(yè)。在全球化和轎車進家庭兩股大潮沖擊下，中國汽車市場出現(xiàn)“十年井噴”，轎車年產(chǎn)量從70萬輛，激增到近2000萬輛。50對50的股比保護，讓中外雙方都賺的缽滿盆滿。

2005年前后，中央決策層提出扶植自主品牌，自主創(chuàng)新的決策。合資企業(yè)無法形成開發(fā)能力的“原罪”，受到全社會的聲討，讓汽車業(yè)蒙羞。主管部門要求在合資企業(yè)中再搞一個“合資自主”品牌，應(yīng)付中央提高自主品牌比例的硬指標。但是此舉受到當時草根自主品牌的強烈抨擊，斥為幫助跨國公司絞殺自主品牌的“皇協(xié)軍”。幸好，幾個大集團逐步明白起來，在旗下先后建立獨立自主品牌，把在合資企業(yè)賺的資金和培養(yǎng)的人才反哺自主品牌。承擔了央企國企對中國汽車做大做強的應(yīng)盡義務(wù)。

3.

今天看，合資企業(yè)就是一批代工廠。30年坎坷，制造、管理我們學(xué)到了。在全球，中國工廠都是各跨國公司的樣板工廠。至于說到掌握研發(fā)能力等核心技術(shù)，一位合資企業(yè)總經(jīng)理對我一言中的：品牌是人家的，產(chǎn)品規(guī)劃是人家的，研發(fā)機構(gòu)是人家的，都在跨國公司手里，和中方有毛關(guān)系。想要系統(tǒng)拿到核心技術(shù)，50%的股份等于零。

在我看來，要求國家再把股比保護8到10年，實際是一種固守現(xiàn)狀的“劃江而治”。放開股比其實是打開一條 “雙向道”。中國汽車業(yè)應(yīng)該有志氣轉(zhuǎn)守為攻，“打過長江去！”，學(xué)李書福百分之百股比買下沃爾沃。

我們欣喜地看到，近幾年來，上汽、北汽、廣汽等把功夫下在旗下自主品牌做大做強，把自主品牌五菱、榮威、紳寶、傳祺的自主研發(fā)作為重中之重，把合資企業(yè)中積累的技術(shù)、資金、人才向自主品牌傾斜，如北汽董事長徐和誼所說，“勤燒火，慢揭鍋”，高起點地打造堪與跨國公司中高級車型媲美的產(chǎn)品。借船跨國公司的品牌（如五菱用雪佛蘭品牌出口）、標準、渠道，參與國際競爭，刻苦掌握全價值鏈的本領(lǐng)，才是當年饒斌等第一代中國汽車人創(chuàng)辦合資企業(yè)的初衷。

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