汽車共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)起，看起來很美，但如何盡快從起步階段進(jìn)入到成熟階段；消費者是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，很大程度上認(rèn)同此種方式；參與各方能否快速度過磨合期，突破觀點桎梏，形成理想共識等等，仍將經(jīng)受考驗。而隨著市場的發(fā)展，行業(yè)競爭的加劇，企業(yè)間的生態(tài)也將出現(xiàn)變化，會否像其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一樣，出現(xiàn)大魚吃小魚的現(xiàn)象，也有待觀察。如何消除阻礙汽車共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各種難題，不但考驗企業(yè)的耐力，也考驗管理者的智慧。

平臺化競爭或“大魚吃小魚”

“做一個輕資產(chǎn)的流量入口，打造一個真正實現(xiàn)共享出行的平臺?！卑凑仗K打出行創(chuàng)始人余濤的設(shè)想，這一電動車的共享平臺將集合車企、智能停車場、充電樁企業(yè)等相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)，來構(gòu)建出行共享生態(tài)。事實上，與蘇打抱以同樣愿景的企業(yè)不在少數(shù)。布局易到和零派樂享打造汽車生態(tài)的樂視，也是同樣的玩法。

不管是純IT企業(yè)，還是車企以及各路資本，通過互聯(lián)網(wǎng)來推動汽車共享，已經(jīng)是下一個風(fēng)口。但正如滴滴與快的當(dāng)年的“大魚吃小魚”并購一般，處于起步階段的私家車共享市場，也依然面臨這樣的競爭。

“共享經(jīng)濟(jì)的核心是流量、用戶和服務(wù)，弱肉強(qiáng)食的平臺化競爭中，誰能跑得快誰才能占領(lǐng)市場?！毙袠I(yè)人士分析認(rèn)為，不同于滴滴、易到等用車平臺燒錢補(bǔ)貼即可換來流量，汽車分時租賃共享平臺累積用戶并非一朝一夕之間。

在易到創(chuàng)始人兼CEO周航看來，當(dāng)前企業(yè)間的競爭，僅僅互聯(lián)網(wǎng)化是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。所有的企業(yè)，不論大小，必須面對的問題是：如何在互聯(lián)網(wǎng)化的同時，進(jìn)入生態(tài)化。

如何理解這種共享生態(tài)體系？

“樂視要創(chuàng)造的共享汽車生態(tài)是把出行、車生活相關(guān)的一切人和資源都連接起來，即是汽車行業(yè)服務(wù)的入口，也是廣告流量變現(xiàn)的平臺。并通過租金、傭金、廣告、電商等多種途徑變現(xiàn)。多維度實現(xiàn)真正的共享?！睒芬暫我阆蛐畔r報記者表示。

不過，值得關(guān)注的是，類似滴滴、Uber等平臺的競爭中，隨處可見背后資本“燒錢”的身影，早前滴滴和快的大戰(zhàn)中，短短幾個月時間兩家公司為爭奪市場燒掉二三十億元人民幣，最終滴滴和快的進(jìn)行合并。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，沒有形成“生態(tài)”可供資源共享的前提下，單一做汽車共享的小平臺前景更加堪憂，以北汽和富士康共同投資的綠狗分時租賃、上汽的新能源汽車分時共享品牌“e享天開”為代表，這類平臺建立的初衷決定了其難以做大，車企普遍目的是為推廣新能源汽車，即為車企消化新能源汽車。未來這類公司最多成為區(qū)域性，或者中小型的汽車租賃類型的公司。

分析人士認(rèn)為，汽車共享出行需要很強(qiáng)資源整合能力，一個APP一統(tǒng)天下已經(jīng)是過去時，沒有過硬的產(chǎn)品生態(tài)，以及強(qiáng)大整合能力，平臺模式很容易被復(fù)制。在神州陸正耀看來，重資產(chǎn)才有壁壘，C2C模式很輕，沒有競爭壁壘，服務(wù)品質(zhì)也沒有保證。

面對大資本的強(qiáng)勢入駐，蘇打出行余濤卻表現(xiàn)樂觀，他認(rèn)為，進(jìn)入者多更有利共享市場的壯大和發(fā)展，“有大鱷進(jìn)來，這是好事，水花大了才能吸引到市場更多的注意力?！?/p>

“國內(nèi)租賃會場，有很大空間和機(jī)會來整合資源，市場容量大，各平臺直接沒有直接打架的，市場處于發(fā)展階段，大家都有機(jī)會?！笨炜熳廛嚄畲簳熣J(rèn)為，做共享經(jīng)濟(jì)，從市場上講即使將20億元砸下去，可能連水花都沒有，“做共享不是比誰錢多，打造開放平臺，尋找到合適的突破口更重要。”

共享有尷尬：

車、樁、停車位資源稀缺制約發(fā)展

“即行Car2go的用車概念能被中國消費者理解和接受嗎？”

一年前面對這個問題的時候，戴姆勒奔馳的國錚可能還覺得難以回答，不過，在經(jīng)過兩個月的市場運營之后，年輕群體對于共享用車接受程度讓國錚表示意外。

據(jù)即行Car2go的統(tǒng)計，在重慶上線的兩個月內(nèi)，超過78,000人已經(jīng)注冊成為會員?！捌骄?.7分鐘就有一輛車被租出?！眹P道。

而在數(shù)據(jù)背后，是分時租賃項目現(xiàn)階段的“畫地為牢”試運營中的“假象”，同樣看起來很美好的還有僅在北京中關(guān)村試運營的蘇打出行等。實際上，如果行駛區(qū)域放大到整個城市，甚至全國市場，汽車共享領(lǐng)域仍面臨諸多難題。

“首先面臨的就是車夠不夠多，能不能滿足3~5公里就能定位到可用車輛。”叮咚租車創(chuàng)始人謝向東認(rèn)為，車輛在城市的覆蓋量，是目前最難解決也最重資產(chǎn)的問題。同樣在汽車共享領(lǐng)域，還面臨網(wǎng)點分布、充電、停車位稀缺等多個未解難題。

據(jù)了解，Car2go在重慶運營中便遇到公共停車位數(shù)量不夠，不少租客將車輛亂停亂放，甚至出現(xiàn)剮蹭逃逸等情況。獨立汽車咨詢顧問張翔認(rèn)為，雖然汽車共享化方興未艾，“但這種無人值守的共享經(jīng)濟(jì)模式，在專車或者快車夾縫中能否真正生存，值得商榷，因為它并沒有那么方便?！?/p>

事實上，不管是汽油車還是純電動汽車的共享形態(tài)中，公共停車位的解決，智能停車場的落地，均需要大量投入甚至政府部門的協(xié)助才能解決?！皬V州有近2000家物業(yè)公司，所以前期推廣和市場培育需要時間?！惫蚕硗＼嚳偛民T志東表示，車位共享對物管方而言是一個較新的概念，能否與物管方達(dá)成共識，則是車位共享能否實施的一個必要條件。記者了解到，以廣州市場為例，智能共享停車場數(shù)量僅在50個左右，遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

不僅僅是來自停車的障礙，對于純電動汽車共享而言，必不可少的配套建設(shè)充電樁亦是大困擾。以廣州市場為例，按照規(guī)劃2015年廣州要建設(shè)各類充電站105個、各類充電樁9970個，然而廣州供電局實際投建完成率不足50%，遠(yuǎn)低于規(guī)劃?！白赓U車輛規(guī)模不足、網(wǎng)點布局不夠廣、充電樁設(shè)施不足等因素，成為影響其快速推進(jìn)的主要制約因素。這三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)決定了分時租賃能走多遠(yuǎn)，而這不是單一企業(yè)發(fā)力就能解決的問題，形成規(guī)模和用戶習(xí)慣尚需要時日?！毙袠I(yè)分析人士表示。

“這些難題是汽車共享行業(yè)共同面臨的問題，我們以未來布局未來，必須釋放跨界創(chuàng)新的潛力，才有可能產(chǎn)生核變效應(yīng)，才能產(chǎn)生全新價值?！睒芬暫我阍u價道。

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