背景：美國(guó)高速公路交通安全委員會(huì)(NHTSA)周四表示，將對(duì)2.5萬(wàn)輛特斯拉Model S車(chē)型展開(kāi)初步調(diào)查。近期，一名Model S車(chē)主在使用Autopilot自動(dòng)駕駛模式時(shí)發(fā)生事故死亡。NHTSA表示，事故車(chē)輛是2015年款Model S，事故發(fā)生時(shí)車(chē)輛開(kāi)啟了Autopilot自動(dòng)駕駛模式。該部門(mén)將調(diào)查“事故發(fā)生時(shí)駕駛輔助功能的設(shè)計(jì)和性能”。如果NHTSA認(rèn)為車(chē)輛安全性存在問(wèn)題，那么將會(huì)要求車(chē)輛召回。

在此次特斯拉Autopilot事故之下，我們有機(jī)會(huì)審慎思考：對(duì)于大勢(shì)所趨的智能汽車(chē)而言，自動(dòng)駕駛到底有什么價(jià)值？處于什么位置？這項(xiàng)被熱炒的技術(shù)走向產(chǎn)業(yè)的道路上還有哪些坎兒要邁？

奇點(diǎn)汽車(chē)CEO 沈海寅

一、 自動(dòng)駕駛離我們到底有多遠(yuǎn)？

1. 高成本：自動(dòng)駕駛商業(yè)化的攔路虎

由于市場(chǎng)前景預(yù)期向好，自2010 年谷歌正式開(kāi)始自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試后，各大車(chē)企紛紛加入自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，自動(dòng)駕駛成為了車(chē)聯(lián)網(wǎng)之后又一必爭(zhēng)領(lǐng)域。但目前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化與廣泛應(yīng)用還存在著成本過(guò)高的障礙。

目前，谷歌以及科研機(jī)構(gòu)研發(fā)的“無(wú)人駕駛車(chē)”由三大件組成：一是激光雷達(dá)，價(jià)值近70萬(wàn)元人民幣；二是高精度的GPS；三是高精度的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，這兩者加起來(lái)又要超過(guò)100萬(wàn)元人民幣，最終將一輛車(chē)的價(jià)格抬高到近200萬(wàn)元人民幣，這是普通汽車(chē)價(jià)格的10至20倍。如此高成本的技術(shù)路線，想“立刻”實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化，就現(xiàn)階段而言，幾乎不可能。

與國(guó)外相比較，國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)主要是從科研院所、高等院校起步的，近年來(lái)，高等院校、科研機(jī)構(gòu)與國(guó)內(nèi)汽車(chē)生產(chǎn)廠商的合作也日益緊密，推動(dòng)了我國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。去年8月29日，全球第一臺(tái)無(wú)人駕駛大客車(chē)，在鄭州首次實(shí)現(xiàn)全程無(wú)人工干預(yù)成功運(yùn)行，這是由中國(guó)工程院院士李德毅所在的總參61所等與宇通客車(chē)聯(lián)合推出的。智車(chē)優(yōu)行團(tuán)隊(duì)也于去年和李德毅院士成立了聯(lián)合工作站，目的就是打造可靠的“智能駕駛系統(tǒng)”同時(shí)，探尋降低成本的最有效方案，共同推進(jìn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化之路。

2. 安全性：來(lái)自技術(shù)與心理的雙重考驗(yàn)

2016年1月特斯拉推出Autopilot（半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）功能，該功能允許駕駛者坐在車(chē)內(nèi)后排或其他地方對(duì)車(chē)輛進(jìn)行操控。雖然特斯拉在官方博客中表示，在Autopilot模式啟用的超過(guò)1.3億英里(約合2.1億公里)行駛里程中，這是首次發(fā)生人員死亡事故，但的確引起發(fā)了社會(huì)對(duì)于“自動(dòng)駕駛”安全性更多保守的質(zhì)疑。

但同時(shí)，所有創(chuàng)新企業(yè)都面臨著同樣的問(wèn)題：不能因?yàn)楝F(xiàn)在出現(xiàn)的一些挑戰(zhàn)和質(zhì)疑，就不去擁抱新的變化。的確，自從自動(dòng)駕駛誕生以來(lái)，其安全性一直是人們擔(dān)憂(yōu)的一大問(wèn)題，其實(shí)在很多時(shí)候機(jī)器比人更靠譜，在行駛環(huán)境中，駕駛員在很多環(huán)境下將不可避免的受到各種不良情緒影響而做出錯(cuò)誤判斷，90%交通事故是來(lái)自于人的疏忽。目前行駛過(guò)程中80%問(wèn)題其實(shí)可以通過(guò)駕駛系統(tǒng)來(lái)識(shí)別并作出判斷。在一些相對(duì)穩(wěn)定的行駛環(huán)境下，比如高速路上和低速條件上，智能汽車(chē)將可以幫助駕駛員來(lái)完成駕駛：識(shí)別障礙物、限定行駛車(chē)速、自動(dòng)避障、自動(dòng)入庫(kù)和泊車(chē)等問(wèn)題都可以代勞。

雖然，我們需要積極地?fù)肀А白詣?dòng)駕駛”，但并不意味著眼下動(dòng)不動(dòng)就說(shuō)自己１、２年內(nèi)就能推出商業(yè)化無(wú)人駕駛汽車(chē)的企業(yè)就值得贊頌。制造智能汽車(chē)的進(jìn)程中，“立刻實(shí)現(xiàn)”實(shí)際上在偷換概念，汽車(chē)作為無(wú)人駕駛層面還需要時(shí)間。但同時(shí)，汽車(chē)作為智能終端的層面可以立刻做到。在用戶(hù)體驗(yàn)汽車(chē)過(guò)程中，如果出現(xiàn)bug，生產(chǎn)商可以立刻搜集數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析，并立刻解決故障。這樣一來(lái)，汽車(chē)可能完全不需要再次召回。智能汽車(chē)作為汽車(chē)的屬性會(huì)朝著無(wú)人駕駛方向邁進(jìn)。但目前由于復(fù)雜的邏輯設(shè)計(jì)等問(wèn)題的局限性，汽車(chē)做到完全無(wú)人駕駛還需要10年左右的時(shí)間。未來(lái)不排除AI引擎可以學(xué)習(xí)用戶(hù)的駕駛習(xí)慣，完成個(gè)性化駕駛。

3. 法律與倫理困境

此次特斯拉事故背后，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē),輿論爭(zhēng)議最多的一點(diǎn)，可能就是一旦這類(lèi)車(chē)輛出現(xiàn)了交通安全事故，應(yīng)該如何界定和劃分責(zé)任，而在遇到道德層面曖昧不清時(shí)，我們也主張遵守法律為主。但在復(fù)雜的城市道路環(huán)境中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)因交通事故所帶來(lái)的責(zé)任問(wèn)題尚沒(méi)有明確立法，自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛規(guī)范與法律法規(guī)還基本上是空白，這是影響自動(dòng)駕駛商業(yè)化最重要因素之一。

從法律層面來(lái)講，目前可以參照的惟有美國(guó)加州去年9月份開(kāi)始實(shí)施的自動(dòng)駕駛車(chē)測(cè)試法規(guī)，其中有一條規(guī)定：如果因?yàn)樽詣?dòng)駕駛車(chē)的操作等原因，而使其被牽扯到發(fā)生在公共道路的交通事故當(dāng)中，造成了任何的財(cái)產(chǎn)損失或者人身傷害、乃至致死，應(yīng)該在十天之內(nèi)將事故報(bào)告（包括每次碰撞發(fā)生前30秒所有傳感器采集到的數(shù)據(jù)）給DMV（Department of Motor Vehicles，機(jī)動(dòng)車(chē)管理部門(mén)）。這樣做的目的在于精準(zhǔn)地還原事故場(chǎng)景，了解決策因何發(fā)生。知道自動(dòng)駕駛系統(tǒng)背后的邏輯、教會(huì)機(jī)器如何作出合理的判斷是關(guān)鍵。

其實(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)完全可以在不違規(guī)的情況下，機(jī)智地做出很多安全的決策，而做到這點(diǎn)，就離不開(kāi)與人工智能技術(shù)的深入結(jié)合。這里我們可以舉一下AlphaGo例子，TA突破了傳統(tǒng)程序，搭建了兩套模仿人類(lèi)思維的深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：value networks承擔(dān)棋局態(tài)勢(shì)評(píng)估， police networks選擇如何落子。向人類(lèi)棋手學(xué)習(xí)，從海量樣本的勝局和敗局中學(xué)，并自動(dòng)提取規(guī)則，進(jìn)行推理。

而自動(dòng)駕駛讓車(chē)輛做出合理判斷的關(guān)鍵也同樣在AI技術(shù)，智能系統(tǒng)是否可以利用人工智能技術(shù)讓駕駛認(rèn)知的形式化、并通過(guò)數(shù)據(jù)積累不斷學(xué)習(xí)駕駛技能，最終替代駕駛員的感知、認(rèn)知和行為。同時(shí)，像李德毅院士經(jīng)常講的一樣：真正能夠教機(jī)器人開(kāi)車(chē)的應(yīng)該是有豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)的駕駛員，而不是程序員。這樣，智能駕駛系統(tǒng)的判斷才能通過(guò)熟練經(jīng)驗(yàn)和技巧的積累變得比大多數(shù)駕駛者更優(yōu)秀。

最后，自動(dòng)駕駛真正廣泛應(yīng)用還要依托于智慧交通，需要對(duì)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行重新規(guī)劃與建設(shè)，目前只有美國(guó)、日本等少數(shù)國(guó)家開(kāi)展了有關(guān)規(guī)劃。

二、 以輔助駕駛切入，以“智能安全”為核心

自動(dòng)駕駛技術(shù)本身，就是為了讓我們變得更安全。90%的交通事故，都是人為造成的，我們需要思考的是如何通過(guò)智能駕駛解決掉這 90%的交通事故。縱觀全球自動(dòng)駕駛發(fā)展現(xiàn)狀，可以看出以事故預(yù)防為目的的“智能安全技術(shù)”是未來(lái)汽車(chē)安全技術(shù)的趨勢(shì)，也是自動(dòng)駕駛商用的重要階段。以輔助駕駛切入，以“智能安全”為核心去落地智能駕駛，并逐漸建立人們對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任。

據(jù)預(yù)測(cè)，2013至2017年智能化輔助駕駛市場(chǎng)規(guī)模將以每年33%的速度增長(zhǎng)。目前，車(chē)道偏離報(bào)警、駕駛員疲勞檢測(cè)、夜視系統(tǒng)、倒車(chē)輔助、緊急避撞和自動(dòng)泊車(chē)等已開(kāi)始廣泛使用且得到了認(rèn)可，正在向更加自動(dòng)、安全的智能化方向發(fā)展。未來(lái)，大數(shù)據(jù)技術(shù)將使得汽車(chē)與環(huán)境之間的實(shí)時(shí)信息交互成為可能，車(chē)載系統(tǒng)實(shí)時(shí)識(shí)別行駛環(huán)境并迅速處理，為自動(dòng)駕駛開(kāi)辟更廣闊的市場(chǎng)空間。

同時(shí)，以“智能安全”為核心，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，要解決的問(wèn)題就不僅是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛這項(xiàng)了。比如，特斯拉汽車(chē)應(yīng)用程序曾多次被曝出存在設(shè)計(jì)缺陷，攻擊者利用這個(gè)漏洞可遠(yuǎn)程控制車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)開(kāi)鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車(chē)輛行駛中開(kāi)啟天窗。

其實(shí)我們仔細(xì)想想什么是安全，安全到底包含哪些方面？在中文里面安全涵蓋兩個(gè)意義：一個(gè)是safety，一個(gè)是security。萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代下，我認(rèn)為應(yīng)該從三方面理解全新得到汽車(chē)安全：一個(gè)是被動(dòng)安全，一個(gè)是主動(dòng)安全，最后則是security層面的網(wǎng)絡(luò)安全。

汽車(chē)已有了百年機(jī)械工藝的積淀，我們需要在被動(dòng)安全層面上積極和主機(jī)廠合作，將傳統(tǒng)繼承下來(lái)，但更重要的是面向未來(lái)的主動(dòng)安全和網(wǎng)絡(luò)安全方面。

以奇點(diǎn)汽車(chē)為例。奇點(diǎn)汽車(chē)把主動(dòng)安全、被動(dòng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全有機(jī)地融合在一起，系統(tǒng)地去考慮一套全新的智能安全系統(tǒng)。在底層，奇點(diǎn)汽車(chē)布有大量傳感器，并構(gòu)建了全新的以太網(wǎng)總線架構(gòu)；中間層，我們引入了包括深度學(xué)習(xí)、圖像識(shí)別、數(shù)據(jù)融合等引擎；在上層，我們又以將功能層和人機(jī)交互界面層分開(kāi)，目的是讓用戶(hù)的體驗(yàn)更好。在被動(dòng)安全方面，智能車(chē)身系統(tǒng)將通過(guò)不同場(chǎng)景下的模式切換，讓車(chē)輛的自適應(yīng)性變得更好；在網(wǎng)絡(luò)安全方面，互聯(lián)網(wǎng)的基因就更為重要。我在奇虎360和金山軟件都任過(guò)副總，所以我們團(tuán)隊(duì)也是非常重視奇點(diǎn)汽車(chē)的網(wǎng)絡(luò)安全，我們從硬件層面、軟件層面、APP層面上都有理由打造一款更安全的智能汽車(chē)；最后，主動(dòng)安全也將成為奇點(diǎn)汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，目前我們自主研發(fā)的一整套主被動(dòng)安全技術(shù)包括：全套ADAS系統(tǒng)、防疲勞駕駛系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)。通過(guò)這樣一個(gè)平臺(tái)，我們希望能夠通過(guò)軟件的不斷升級(jí)，去不斷的給我們用戶(hù)提供更多更新的主動(dòng)安全方面的功能。

從最開(kāi)始的level2到level3，之后再伴隨法規(guī)、智慧交通的成熟逐步走向完全的無(wú)人駕駛。我們希望讓汽車(chē)成為一臺(tái)輪式機(jī)器人，這是我們對(duì)一輛車(chē)的定義，其核心是：機(jī)器人必須有自己的大腦，必須會(huì)自我學(xué)習(xí)，會(huì)自我成長(zhǎng)，這是奇點(diǎn)汽車(chē)的發(fā)展方向。

三、自動(dòng)駕駛是終極目標(biāo)嗎？

最后，我們要討論一個(gè)本質(zhì)問(wèn)題：自動(dòng)駕駛是智能汽車(chē)發(fā)展的終極目標(biāo)嗎？

我想，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是傳統(tǒng)車(chē)企，不以“人”出發(fā)的閉門(mén)造車(chē)，就都會(huì)面臨價(jià)值錯(cuò)位，而終將被歷史淘汰。智能汽車(chē)誕生的最終目的毋庸置疑是為用戶(hù)帶來(lái)“更大的出行樂(lè)趣”，而不是單純的炫技。

85后年輕人群，他們是互聯(lián)網(wǎng)原住民，讓他們沒(méi)有汽車(chē)是可以的，但是沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)的確不行，同時(shí)，相比于70后對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性能的青睞，年輕一代更追求駕駛感受上的：時(shí)尚、有趣、酷。面對(duì)這樣的需求，我們就可以更清晰的為目前的智能汽車(chē)找到好的落腳點(diǎn)：100年來(lái)汽車(chē)一直充當(dāng)著單一的“交通工具”職能，處于硬件封閉更新?tīng)顟B(tài)，因此換代更新及人性化速度極為緩慢。智能汽車(chē)作為汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)的“智能移動(dòng)終端”，將有能力使汽車(chē)成為像智能手機(jī)一樣的開(kāi)放平臺(tái)。海量的軟件及個(gè)性服務(wù)系統(tǒng)，使用戶(hù)不再受限于汽車(chē)的古老概念束縛，享受汽車(chē)向外開(kāi)放的第一波福利所帶來(lái)的出行樂(lè)趣。

最后，我明確表示：在智車(chē)優(yōu)行的戰(zhàn)略規(guī)劃中，自動(dòng)駕駛是關(guān)鍵一環(huán)，我們奉行“戰(zhàn)略規(guī)劃明確積極、具體步驟循序漸進(jìn)”的策略。

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