美國(guó)時(shí)間6月28日，美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）就5月7日發(fā)生在美國(guó)佛羅里達(dá)州的一起特斯拉MODEL S車禍中自動(dòng)駕駛功能（Autopilot）的表現(xiàn)展開初步評(píng)估。對(duì)此特斯拉公司在第一時(shí)間就發(fā)表博客表態(tài)并解釋這次車禍的來龍去脈，之所以特斯拉公司如臨大敵，因?yàn)槿绻绹?guó)高速公路安全管理局（NHTSA）在初步評(píng)估報(bào)告中的結(jié)果不理想，特斯拉公司就有可能面臨著召回所有具備自動(dòng)駕駛功能的MODEL S車型，這無(wú)疑是一件對(duì)企業(yè)影響深遠(yuǎn)的事件。那么這起車禍?zhǔn)鹿示烤故窃趺椿厥履兀坑謺?huì)對(duì)自動(dòng)駕駛這項(xiàng)技術(shù)產(chǎn)生什么樣的影響呢？

■特斯拉的“自動(dòng)駕駛”

要弄明白這次事故的來龍去脈，首先咱們得了解特斯拉的這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)名為Autopilot，雖然其名稱為自動(dòng)駕駛，但實(shí)際上這套系統(tǒng)并不可以做到真正意義上的自動(dòng)駕駛，而只能稱之為半自動(dòng)駕駛。因?yàn)榘凑彰绹?guó)高速公路安全管理局（NHTSA）的分級(jí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以分為五個(gè)不同的等級(jí)：

第一級(jí)：車輛完全沒有任何的自動(dòng)駕駛，駕駛員對(duì)車輛完全掌控；

第二級(jí)：車輛具備至少一種基本的電子輔助系統(tǒng)；

第三級(jí)：車輛具備至少兩種電子輔助系統(tǒng)，能夠幫助駕駛員減輕駕駛工作；

第四級(jí)：車輛具備足夠信賴的自動(dòng)駕駛能力，但關(guān)鍵時(shí)刻駕駛員仍然對(duì)車輛具有操控權(quán)；

第五級(jí)：駕駛員對(duì)車輛不具有操控權(quán)力，僅需輸入目的地或?qū)Ш劫Y料便能完成整個(gè)旅程。

所以從特斯拉提供的功能來看，Autopilot系統(tǒng)僅僅處于第三級(jí)和第四級(jí)中間的區(qū)域，并不具備完全的自動(dòng)駕駛能力。Autopilot這套系統(tǒng)是由三個(gè)分系統(tǒng)共同工作相互配合而做到“自動(dòng)駕駛”的，他們分別是自動(dòng)車道保持功能、自動(dòng)變更車道功能及自動(dòng)泊車功能，而使得這三個(gè)功能順利工作的硬件設(shè)施則是位于車輛前擋風(fēng)玻璃后方的前置攝像頭、位于車輛前保險(xiǎn)杠的遠(yuǎn)距離雷達(dá)以及位于車輛四周的12顆超聲波傳感器。

所以從特斯拉的“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)來看，經(jīng)過三重保護(hù)的MODEL S應(yīng)該是一個(gè)充分考慮了各種實(shí)際情況的一套比較成熟的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

■這次車禍的特殊之處

那為何有著三重保護(hù)措施的特斯拉在開啟了Autopilot后仍然發(fā)生了這么嚴(yán)重的事故呢？這就要從事故本身的特殊性來分析了。從特斯拉官方博的情況說明可以看出，此次MODEL S撞上的是一輛白色的拖掛車，當(dāng)時(shí)特斯拉行駛在一條雙向兩車道、中央有隔離帶的公路上，Autopilot系統(tǒng)處于開啟模式，而那輛拖掛車由對(duì)向車道左轉(zhuǎn)以與MODEL S垂直的方向穿越公路。

根據(jù)目前獲得的信息，我們對(duì)這場(chǎng)事故進(jìn)行了分析，通過還原事故場(chǎng)景可以清晰的看到這場(chǎng)事故是由眾多偶發(fā)原因或小概率事件集合而成：

第一：由于拖掛車的車身為白色，在強(qiáng)烈的照射下駕駛員也許真的沒能發(fā)現(xiàn)這輛車，并且強(qiáng)烈的陽(yáng)光照射在白色車身時(shí)產(chǎn)生的反光導(dǎo)致前置攝像頭“致盲”；

第二：由于車身本身距離地面較高，形成了一款很大的懸空空間，所以特斯拉的前置攝像頭在發(fā)現(xiàn)車身后系統(tǒng)經(jīng)過計(jì)算可能并不認(rèn)為這是位于車輛前方的障礙物，而是前方懸浮在空中的路牌，并不會(huì)對(duì)車輛正常行駛的安全性構(gòu)成威脅，所以并未發(fā)出提醒或采取緊急制動(dòng)的措施；

第三：特斯拉上并未配備高精度地圖，如果其配備了高精度地圖，那么控制系統(tǒng)接收到傳感器收集的信息，將卡車判斷為路牌后，與高精度地圖進(jìn)行比對(duì)會(huì)發(fā)現(xiàn)此前并無(wú)路牌，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行二次判斷。如果仍舊不能準(zhǔn)確分辨出具體情況，系統(tǒng)會(huì)將控制權(quán)交還給駕駛員，整場(chǎng)悲劇或許可以免于發(fā)生；

第四：超聲波傳感器由于可探測(cè)距離過短，前期并不能發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)處的障礙物，而后期碰撞即將發(fā)生時(shí)也由于探測(cè)到的空間為拖掛車車身下部的懸空空間，系統(tǒng)也默認(rèn)前方無(wú)障礙；

第五：特斯拉的遠(yuǎn)距離雷達(dá)發(fā)出的毫米波由于車輛下部很大空間的懸空，雷達(dá)發(fā)出的毫米波直接通過下部的懸空空間穿過拖掛車車身而并未產(chǎn)生反射波，雷達(dá)沒有接收到反射回的雷達(dá)波導(dǎo)致系統(tǒng)認(rèn)為行駛車道的前方上并未有障礙物，所以也沒有發(fā)出提醒或采取緊急制動(dòng)的措施；

所以拖掛車本身的特殊性導(dǎo)致了這起車禍?zhǔn)鹿实奶厥庑?，而正是由于拖掛車的顏色及車身下方大面積的懸空空間導(dǎo)致特斯拉的三重保護(hù)在這起事故中全部失效，最終造成了這起史上第一次自動(dòng)駕駛釀成的車禍發(fā)生。

但是這次事故的原因不可能全部歸結(jié)為Autopilot失效的過錯(cuò)，因?yàn)樘厮估瓘奈丛谌魏螆?chǎng)合承認(rèn)過這套Autopilot系統(tǒng)可以在行駛時(shí)不需要駕駛員的協(xié)助。在特斯拉的Autopilot系統(tǒng)啟動(dòng)工作時(shí)，駕駛員都會(huì)被要求接受這一系統(tǒng)“是一項(xiàng)輔助系統(tǒng)，要求駕駛員雙手始終握住方向盤”，在特斯拉看來這個(gè)提醒以及開啟Autopilot系統(tǒng)后檢測(cè)雙手是否離開方向盤可以有效地避免駕駛員在駕駛時(shí)做其他的事情。

當(dāng)然，雖然特斯拉官方博客中說到如果系統(tǒng)感應(yīng)到駕駛員雙手已離開方向盤，車輛會(huì)顯示警示圖標(biāo)或發(fā)出聲音提醒，并逐步降低車速直至感應(yīng)到雙手在方向盤上，但下面的這個(gè)國(guó)外自媒體的視頻顯示真實(shí)情況卻并非如此，也許這個(gè)提醒和降低車速的措施與特斯拉本身的OTA版本有關(guān)系，但由于官方博客中并未有提及版本的問題，所以我們也將在后續(xù)針對(duì)這個(gè)有出入的問題做進(jìn)一步的驗(yàn)證。

但實(shí)際上，特斯拉對(duì)其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的命名就帶有很大的誤導(dǎo)性，Autopilot在中國(guó)被官方譯作自動(dòng)駕駛功能，從字面上來看人們就很容易產(chǎn)生“這車可以安全的自己行駛”的概念。而且就我個(gè)人經(jīng)驗(yàn)來看，每次我在高速公路上開啟車輛的主動(dòng)巡航功能時(shí)，精神就會(huì)不自覺地放松下來，右腳也會(huì)離開油門和剎車踏板區(qū)域找一個(gè)更舒服的姿勢(shì)擺放，這樣的狀態(tài)往往也就為犯困提供了很好的環(huán)境。試想如果駕駛員在開啟了Autopilot系統(tǒng)后，雖然雙手仍在方向盤上，但實(shí)際上由于放松下來在漫漫長(zhǎng)途中睡著了，是不是也會(huì)是發(fā)生車禍的一個(gè)隱患呢？

現(xiàn)在看來?yè)碛腥乇Ｗo(hù)的特斯拉“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)在此次車禍中毋庸置疑的全部喪失了功能，雖然三者都失靈的概率小之又小，但安全方面無(wú)小事，特別是涉及到人身安全的事情，更是馬虎不得。特斯拉雖然是第一個(gè)敢于在“自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)”上吃螃蟹的車企，但這次車禍顯然會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)給特斯拉蒙上一層陰霾。

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