中國的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)堪比江湖爭斗，一直未有平靜。而神州專車要掛牌新三板的消息更是掀起了軒然大波，將其推上了輿論的風(fēng)口浪尖，一時間關(guān)于神州的各種議論踏至而來。但要討論神州的話，就無法繞過另一個行業(yè)巨頭滴滴。

根據(jù)最新的消息，滴滴已經(jīng)完成73億美元的新一輪融資，這讓滴滴的估值升至近280億美元，超越房屋短期租賃網(wǎng)站Airbnb，成為全球第三大未上市的“獨角獸”企業(yè)。

根據(jù)披露的公告可查，尋求上市的神州估值約287億元人民幣，相對于滴滴，估值相差6倍多。280億人民幣VS280億美金，這其中蘊含著的，是很多值得探討的問題。

神州崛起意味著專車從燒錢大戰(zhàn)進(jìn)入模式之爭

縱觀這幾年智能出行行業(yè)的變化，淘汰率非常之高，如同一場群雄逐鹿、跌宕起伏的移動互聯(lián)網(wǎng)史詩。

蠻荒時期，體量相當(dāng)又背靠騰訊阿里的兩大行業(yè)領(lǐng)頭羊——滴滴、快的，為了培養(yǎng)市場，燒錢大戰(zhàn)打得如火如荼，在中國的互聯(lián)網(wǎng)歷史上，亦稱得上現(xiàn)象級事件。彼時，其他平臺在這一場大戰(zhàn)中毫無還手之力。而這一仗一直打到去年的2月底，直到滴滴快的宣布合并之后，才逐漸平息。

眾所周知，這場燒錢大戰(zhàn)之中，最終是快的敗下陣來。此時Uber殺入中國，在滴滴與Uber鏖戰(zhàn)之際，專車市場的拓荒者易到用車，卻錯失好局，在新一輪競爭中體力不支，只得賣身求存寄人籬下，被樂視收入囊中，退出了爭雄之路。

而易到的衰落，除了自身體力不支的原因，更是由于后來者神州專車的強勢崛起。神州專車與其他出行平臺所主打的C2C服務(wù)不同，它重新開創(chuàng)了一種新出行模式：B2C。不同于Uber、滴滴以私家車加盟為主，神州專車采用的車輛來自神州租車，而司機(jī)是雇傭的全職專業(yè)司機(jī)。

如今，打車服務(wù)已經(jīng)形成了一個規(guī)模和格局都比較穩(wěn)定的市場。但是市場穩(wěn)定了，競爭卻并未結(jié)束。伴隨著神州的崛起，補貼燒錢大戰(zhàn)之后，關(guān)于出行領(lǐng)域的模式之爭正式拉開了序幕。

C2C和B2C的出行模式之爭，誰在走彎路？

一種是以神州專車代表的B2C模式，另一種是以Uber、滴滴為代表的C2C模式。兩種模式，到底孰優(yōu)孰劣？事實上，作為共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，在多人共享汽車資源，提高單一汽車的使用資源問題上，無論是神州的B2C還是Uber的C2C模式其實并無區(qū)別。

C2C是目前較為主流的模式，因為它看起來更符合互聯(lián)網(wǎng)的趨勢，具有輕資產(chǎn)、運營成本較小的屬性。而B2C模式最大的爭議，在表面上看，其有兩個地方增加了運營成本，一個是雇傭司機(jī)的薪資，一個是車輛的租金。而這兩點正是出行B2C模式被稱為重模式的原因。

事實上， 關(guān)于B2C車輛租金的問題，相對于滴滴來說，的確沒有優(yōu)勢。因為B2C模式的車輛租金，其實是平臺對于車輛折舊的費用補償。對于C2C的平臺來說，這個費 用直接轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)，并不需要平臺承擔(dān)。不過，從長期來看，對于司機(jī)來說，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清很容易退出滴滴。而為了留住車主，滴滴就不得不 漲價，那滴滴的價格優(yōu)勢就會喪失。而神州的B2C模式則不會擔(dān)心這個問題。

而B2C的雇傭司機(jī)需要薪資支出，其實更不是一個弱點，甚至是一個優(yōu)勢。相對于神州，滴滴對司機(jī)的工資雖然不用負(fù)擔(dān)，但是司機(jī)本身的收益，是直 接扣除在車費里面的。所以這項支出平均到個體的話，并不會比雇傭一個司機(jī)的費用便宜。因此，相對于神州的B2C模式，C2C在這一點上并無優(yōu)勢。

所以，C2C與B2C各自都有自己的特點，并不存在孰強孰劣。B2C重視舒適與安全，C2C重視價格與便捷，這都是用戶需求。不可能存在一個模 式通吃的情況。只要神州能夠堅持下去，B2C模式的后勁就會逐漸顯現(xiàn)，進(jìn)而威脅到滴滴的市場地位。而即使如今滴滴、優(yōu)步已經(jīng)意識到這個問題，開始重新布局 B2C市場的話，也已經(jīng)很難打敗擁有了占位優(yōu)勢的神州。最多只能是旗鼓相當(dāng)?shù)幕?/p>

滴滴會不會重蹈電商之爭覆轍？

其中，Uber作為國際級別的共享經(jīng)濟(jì)巨頭，經(jīng)歷了入華初期的迅猛生長后，也開始漸顯疲態(tài)，要知道，全球互聯(lián)網(wǎng)巨頭都有折戟中國的慣例，如何打 破巨頭入華魔咒，成為Uber當(dāng)下最需要摸索的，而不是與滴滴正面廝殺。但現(xiàn)在顯然并不是這個情況。滴滴Uber兩家雖然沒有快滴之戰(zhàn)那么激烈，但也焦灼 的很。

外來巨頭Uber、本土巨頭滴滴、模式差異化的后起之秀神州，三者之間的關(guān)系，正越來越像之前的三大電商之爭。

曾經(jīng)全球最大規(guī)模的電上平臺亞馬遜，04年收購中國卓越網(wǎng)后，開始進(jìn)入中國，雖然初期迅猛擴(kuò)張，但是最終還是在被阿里壓制，導(dǎo)致了在中國的不溫不火。

關(guān)于亞馬遜被打敗的主要原因，首先是埋頭技術(shù)，營銷薄弱，對國內(nèi)市場判斷后知后覺。其次是不了解中國消費者的使用習(xí)慣。最關(guān)鍵的啟用外籍高管， 對于中國團(tuán)隊的管理層存在不信任，溝通效率低下。這是亞馬遜的前車之鑒。即使Uber在中國正在風(fēng)生水起，并且Uber中國區(qū)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人是柳甄，但這并不 代表不存在發(fā)生這些問題的可能。

而電商之爭的時候，當(dāng)時的阿里也只顧對于亞馬遜的圍剿，對于京東的B2C自營模式并未及時應(yīng)對，甚至對京東的自建物流等重模式策略不夠重視，形成了錯判，導(dǎo)致京東的趁勢崛起，時至今日貓狗之爭愈演愈烈。

280億和280億美金，神州和滴滴比差在哪？

一直以來，滴滴出行的估值增長速度，比起其市場份額，可以用爆炸性增長來概括。滴滴出行以80萬人民幣起家，經(jīng)過多輪融資后，僅三年，即去年底 估值達(dá)到了165億美金。而到今年4月，即傳出其估值突破200億美金的消息。滴滴出行原本計劃在2月份融資10億美元，隨后在4月份將融資目標(biāo)提升到了 15億美元。

讓人目瞪口的是，到了5月之后，又有消息傳出，滴滴出行再次將融資目標(biāo)提升到了20億美元。而根據(jù)最新消息，滴滴最終的融資為73億美元。獲得此次融資之后，其估值已經(jīng)高達(dá)280億美元左右。

在瘋狂融資和高估值的背后，是各方對滴滴的融資質(zhì)疑。對此，就有業(yè)內(nèi)人士指出，2015年滴滴的虧損額在應(yīng)該在100億元左右，滴滴雖然在官方回應(yīng)中做了否認(rèn)。所以，更多程度上，滴滴如此抬高的估值，除了市場的領(lǐng)先優(yōu)勢和廣闊前景之外，其本身的資本運作也功不可沒。

根據(jù)易觀智庫千帆監(jiān)測統(tǒng)計的APP用戶行為數(shù)據(jù)，截止2015年第四季度，中國專車服務(wù)裝機(jī)量累計5.4億，移動端活躍用戶1.2億。這其中，滴滴專車、Uber和神州專車分別以84.2%、17.4%和14.9%的比例占據(jù)中國專車服務(wù)活躍用戶覆蓋率的前三名。

而另據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月，在對應(yīng)出租車溢價20%以上的專車市場，神州專車的市場占有率達(dá)40%，居行業(yè)第二；神州專車用戶平均次月留存率高達(dá)70%，位居行業(yè)首位。

神州在資本運作方面顯然不如滴滴。但是280多以億元估值，相較于滴滴的280億美金估值，顯然還是算是處于價值洼地。那么，神州的估值280 億是從何而來呢？除了市場份額還有行業(yè)前景，其本身的產(chǎn)品布局也是一個重要支撐。最近種種跡象表明，神州正在加速出行 電商 汽車金融的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

其中汽車電商板塊將會在今年重點發(fā)力。此前，神州方面曾透漏，未來會引進(jìn)一家線上資源非常豐富的戰(zhàn)略合作伙伴，結(jié)合神州優(yōu)車體系在線下和產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，構(gòu)建一個線上線下相結(jié)合的汽車電商平臺，預(yù)計今年投入不會低于100億元。

因為B2C的所謂重模式相比Uber、滴滴完全的輕模式，在汽車金融方面將具有天然優(yōu)勢。

無人駕駛將是智能出行領(lǐng)域的下一個變數(shù)

因為在出行領(lǐng)域，一直有一個非常有趣的現(xiàn)象，就是受益人可能會隨時被顛覆。

在智能出行萌芽時期，為培養(yǎng)市場，傳統(tǒng)的哥被大量補貼教會了使用智能手機(jī)接單后，正對共享經(jīng)濟(jì)贊不絕口，對互聯(lián)網(wǎng)充滿敬畏時，已經(jīng)完成原始積累的出行平臺們突然將其顛覆，專車的出現(xiàn)迅速將的哥們推向了對立面。

這場顛覆的告訴我們，智能出行領(lǐng)域，專車將是決勝的關(guān)鍵因素。

如今，一個新興技術(shù)正在越來成熟，那就是無人駕駛技術(shù)。各大出行平臺也正對這一模式進(jìn)行軍備競賽。可以預(yù)想，一旦無人駕駛技術(shù)成功的運用到整個 智能出行領(lǐng)域，專車司機(jī)再次被顛覆也僅僅是轉(zhuǎn)眼之間。而當(dāng)專車司機(jī)這一個體又一次發(fā)生本質(zhì)的變化之后，現(xiàn)在的一切所謂格局和模式，都將受到巨大的沖擊。

到時，大家可能又要站在同一起跑線上，重新開始一場頗有輪回意味的智能出行爭霸。那時候的主角，還會是這三大平臺嗎？

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