近來不少業(yè)內(nèi)人士在不同場合高呼,“汽車行業(yè)迎來了最好時代、最佳機遇期”,但上市車企的“十三五”首份成績單卻給當下行業(yè)的這腔“熱血”潑了冷水,“最好時代”、“最佳機遇期”并不等同于最賺錢的時機。從今年一季度財報看,車企利潤表現(xiàn)苦樂不均,兩極分化趨勢持續(xù)加劇。特別是相較多數(shù)企業(yè)銷量的增長,車企的業(yè)績表現(xiàn)與之并不相稱。不少車企不得不直面增量不增收的現(xiàn)實,分析原因,其中有車企尋求轉(zhuǎn)型刻意為之,也有自身戰(zhàn)略的失誤。
增長仍受益于 新能源車及SUV
1~3月,比亞迪電動車銷售1.68萬輛,其中插電混動車以1.19萬輛占據(jù)了80%的市場份額。唐、E6、秦成為比亞迪的主力車型,其中比亞迪唐前3月銷售9200輛。汽車行業(yè)評論員張志勇表示:“上千萬元的政府補助也為比亞迪貢獻了部分利潤?!?/p>
由于自主品牌車型銷量上升及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的商貿(mào)服務(wù)、汽車零部件業(yè)務(wù)提振,廣汽一季度營收同比增長88.02%至101.44億元;凈利潤同比增長263.67%至19.27億元。具體看,廣汽一季度汽車銷量同比提升35.82%,其中廣汽乘用車銷售7.22萬輛,同比增幅高達139.83%,SUV增長更是超4倍。不過廣汽吉奧、廣汽中興的失利,是廣汽未來面臨的較大挑戰(zhàn)。
作為汽車業(yè)龍頭的上汽在利潤額上可謂“一騎絕塵”。上汽一季度實現(xiàn)營收1827.23億元,凈利潤79.36億元,同比分別增長8.88%與6.27%。1~3月,上汽整車銷售160.76萬輛,同比增長4.48%,市場占有率達25%。上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱是公司主要利潤來源。值得一提的是,經(jīng)過幾年技術(shù)積累,上汽乘用車一季度銷量同比增長72.10%至5.56萬輛。
穩(wěn)扎穩(wěn)打的長安和江淮亦表現(xiàn)不俗。雖然長安鈴木銷量有所下滑,但得益于自主品牌和長安福特、長安馬自達的優(yōu)異表現(xiàn),長安汽車首季營收與凈利潤分別增長6.27%、7.16%。長安品牌汽車銷量已超過長安銷量的50%,其中SUV占據(jù)半壁江山,是拉動銷量增長的主要因素?!安贿^逸動、悅翔、睿騁等轎車品牌的銷量下滑使利潤增幅略低于預(yù)期?!比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹說。江淮繼續(xù)行駛在增長快車道,一季度營收與凈利潤同比分別增長22.81%和24.97%。拉動銷量增長的除SUV、MPV車型外,江淮輕型、重型貨車也實現(xiàn)正增長。
產(chǎn)品乏力和價格戰(zhàn)致利潤下滑
“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”,陷入虧損泥潭或利潤下滑的車企,受到多種因素影響。
財報顯示,一汽轎車一季度實現(xiàn)營收42.7億元,同比下滑40.61%;凈利潤虧損4.23億元,同比下跌411.18%。據(jù)一汽轎車表示,整車銷量減少為主因。1~3月,一汽轎車銷售4.28萬輛,同比下降32.3%,轎車、SUV和MPV銷量較去年同期均減少,其中SUV同比下滑近七成。一汽夏利雖通過變賣旗下資產(chǎn)保住了殼資源,但產(chǎn)品力的不足導(dǎo)致其首季營收同比下降52.16%,凈利潤虧損1.67億元。
日前,一汽轎車和一汽夏利發(fā)布“一汽股份原計劃5年內(nèi)解決其與子公司一汽轎車、一汽夏利同業(yè)競爭的承諾無法履行,將再延期3年”的公告,在投資者中炸開了鍋。在張志勇看來,一汽整體上市雖非解決一汽問題的根本,但一汽單方面違約勢必動搖投資者的信心,對一汽轎車和一汽夏利的未來發(fā)展產(chǎn)生負面影響。
陷入自主虧損疑云的北汽股份從營收看并不差,今年一季度增長30.26%至247.72億元,但凈利潤為8.7億元,同比下跌46.54%。一位業(yè)內(nèi)人士指出,北汽財報單不好看,主要受自主板塊虧損和北京現(xiàn)代銷量下滑拖累。
北汽2015年年報即顯示,雖然銷量上升,但自主品牌的經(jīng)營虧損卻從2014年的19億元擴大至33.4億元。北汽的解釋是為鞏固和擴大市場占有率提供了額外促銷。中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司總裁曹鶴則認為:“北汽自主品牌虧損程度明顯高于行業(yè)平均水平,一方面是由于自身的技術(shù)調(diào)整,另一方面是整個生產(chǎn)經(jīng)營鏈條中對成本的控制不太好。”
受商用車需求下降和SUV缺乏競爭力影響,東風(fēng)汽車一季度營收和凈利潤同比分別下降5.42%、11.38%。1~3月,東風(fēng)旗下MPV、各類客車與貨車的銷量均出現(xiàn)下滑,SUV也僅銷售2708輛。海馬一季度銷量同比雖增長21.91%,但凈利潤同比下滑35.38%。對此,除市場價格和競爭壓力增大外,銷售費用及投資增加或可解釋。
伴隨著一路官降,長城一季度營收同比增長7.85%至208.44億元;凈利潤同比下降5.51%至24億元。占總銷量82%的SUV拉動了營收增長,但產(chǎn)品降價和管理費用的增加導(dǎo)致凈利潤下滑。
加碼研發(fā) 自主品牌蓄勢待發(fā)
總體看,車企一季度業(yè)績持續(xù)分化,除少數(shù)企業(yè)凈利潤實現(xiàn)較高增長外,其他多為個位數(shù)增長或現(xiàn)利潤下滑,一些自主品牌還陷入增量不增收的困局。
對此,崔東樹表示:“自主品牌的銷量及市占率雖在不斷提升,但面對市場大環(huán)境的沖擊,及成本增加、溢價能力低等短板制約,車企出現(xiàn)虧損或利潤下滑不足為奇?!?/p>
當前許多車企的增長動力仍來自于SUV,但越來越多的企業(yè)覬覦這塊美味蛋糕卻壓縮了企業(yè)的利潤空間。如張志勇所說:“多數(shù)自主品牌SUV面向中低端市場,使中低端SUV產(chǎn)品越來越多,同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重。這種情況下,車企就不再拼產(chǎn)品,只有拼價格。而價格戰(zhàn)讓企業(yè)的利潤越來越薄?!?/p>
長安汽車總裁朱華榮也多次強調(diào)自主品牌盈利能力偏低的問題。針對此,自主車企已在嘗試產(chǎn)品線向上突破,如東風(fēng)A9、長城H7、廣汽傳祺GA8等均肩負著自主向中高端市場突圍的重任?!爱a(chǎn)品線能否向上突破決定車企長期的發(fā)展空間?!睆堉居抡f。
較高的研發(fā)費用也是車企利潤流失的重要原因。如長城一季度管理費用上升18.9%,主要即因研發(fā)費用開支增加。北汽2015年的研發(fā)費用總額為37.3億元,主要用于自主產(chǎn)品的研發(fā)項目。
近年來,自主品牌加快了新車型的推出,在新能源汽車、智能汽車等技術(shù)領(lǐng)域投入大量資金加強研發(fā),雖然一定時期內(nèi)增加了企業(yè)的成本,但從長遠來看,有利于汽車企業(yè)的發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚曾指出,“十一五”、“十二五”期間,上汽、長城、長安均投入幾十億元建立技術(shù)中心,自主技術(shù)實力將在未來5年得到快速提升。
崔東樹則預(yù)計,隨著市場競爭加劇,自主車企利潤在一定時期內(nèi)都不會太高?!暗矡o需悲觀,未來新能源車等新增長動力對車企利潤的拉動將逐步顯現(xiàn),體制改革的紅利也將釋放,自主品牌仍處在很好的發(fā)展機遇期,車企要做好打持久戰(zhàn)的準備?!贝迻|樹說。
車企提升利潤率還需降成本
車企的紛至沓來已讓SUV市場藍海變紅海,無論是早進入的還是后來的入局者,都不可能將此細分市場拱手相讓。越來越多產(chǎn)品的推出讓自主緊湊型SUV和小型SUV紛紛降價促銷。但價格戰(zhàn)雖短期內(nèi)提升了銷量,卻擠壓了車企的利潤空間,非長久之計。
不可否認,向上突圍很難在短期內(nèi)看到效果,且能否成功還是未知數(shù)。新能源汽車等增長動力也尚不明顯。當務(wù)之急,自主品牌應(yīng)在成本控制上下功夫,提升利潤。眾所周知,汽車制造環(huán)節(jié)多且復(fù)雜,工作精度高,成本核算工作不易細化。這就需要車企運用科學(xué)的成本控制方法降低研發(fā)設(shè)計、零部件采購、生產(chǎn)制造和營銷服務(wù)等環(huán)節(jié)的成本。
汽車研發(fā)設(shè)計階段的成本控制往往容易被忽略,控制成本似乎與加大研發(fā)投入、研發(fā)試錯存在矛盾。但實際上,如很多業(yè)內(nèi)人士所說,在研發(fā)環(huán)節(jié)確定成本區(qū)間正是成本控制的起點,否則易造成后續(xù)環(huán)節(jié)成本控制的盲目性。如在開發(fā)新產(chǎn)品時,可以通過現(xiàn)行產(chǎn)品的二次設(shè)計來削減新產(chǎn)品的成本;開發(fā)過程中關(guān)注產(chǎn)品性能的同時,也需考慮到產(chǎn)品在市場中的定位。
在汽車零部件采購環(huán)節(jié),自主品牌注重采購價格的同時,也需關(guān)注零部件質(zhì)量及庫存、運輸成本,并建立整套規(guī)范的供應(yīng)商管理體系,維護好與供應(yīng)商的合作關(guān)系。自主品牌還可以抱團采購生產(chǎn)設(shè)備和通用的零部件,以降低成本。
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