“低質(zhì)低價”是長期以來消費(fèi)者對于自主品牌汽車的固有認(rèn)識,雖然近兩年來,自主品牌汽車的品質(zhì)迎來了很大的提升,但是其在品牌溢價方面,依然與合資懸殊巨大。
“主流細(xì)分市場,自主與合資車型的均價差在45%以上。”在2016第七屆全球汽車論壇上,長安汽車總裁朱華榮公布的一組數(shù)據(jù)顯示道,與此同時,我 們可以看到的是,從AOO級車到B級車,隨著車型級別的提升,自主與合資的差價也進(jìn)一步拉大。一輛A0級小車,自主的均價在4.4萬元左右,合資在 4.63萬元左右。而一輛B級轎車,自主的均價在13.68萬元左右,合資則在20萬元以上,比前者高40%以上;在SUV領(lǐng)域,合資的車型均價幾乎是自 主品牌的2倍。
為應(yīng)對合資品牌的“圍剿”,自主品牌多年來在市場上一直依靠性價比取勝,但朱華榮認(rèn)為,隨著合資的步步緊逼,自主品牌已經(jīng)逐漸喪失了成本優(yōu)勢。由于 單車規(guī)模較小,造成車輛的成本分?jǐn)倝毫υ黾?。他以長安汽車為例,雖然去年長安汽車的自主產(chǎn)品規(guī)模已經(jīng)超過百萬輛,但自身的盈利能力依然非常弱,只有很單薄 的盈利產(chǎn)生。
車企2015年的年報也可以印證上述觀點。江淮汽車2015年的銷量累計達(dá)到58.8萬輛,實現(xiàn)凈利潤8.58億元,其中,包括25.35億元的政 府高額補(bǔ)貼;2015年長城汽車實現(xiàn)凈利潤80.59億元,較2014年增長0.22%,但產(chǎn)品毛利率僅為25.2%,較2014年的27.7%下降 2.5個百分點。今年一季度財報顯示,其凈利潤同比下降5.5%,毛利率同比下降1.3個百分點。
不過,由于SUV市場的貢獻(xiàn),2015年自主車企整體的盈利情況應(yīng)該是好于2014年,而且也正因為SUV的放量,國內(nèi)自主品牌銷量快速上漲,市場 占有率也獲得回升,一度超過40%。但這樣的形勢并沒有持續(xù),今年3、4月份,隨著合資在中低端SUV市場的布局,以及宏觀市場的走低,自主品牌市場份額 再度出現(xiàn)連續(xù)下滑。
“在我們看到一系列增長和發(fā)展同時,也應(yīng)該看到中國汽車品牌面臨一系列的競爭壓力在加大?!敝烊A榮說。
自主車企的競爭壓力一方面來自于SUV的市場紅利在逐步減少,另一方面,在傳統(tǒng)的轎車市場,自主品牌的表現(xiàn)可以用“潰敗”來形容。數(shù)據(jù)顯 示,2012年,自主品牌在轎車市場的份額約為27%,而到今年前4月,這一數(shù)字下降至18.7%。更值得注意的是,在10萬元以上的市場,自主轎車的占 有率不足10%。
危機(jī)之下,一個很有意思的現(xiàn)象是,今年的全球汽車論壇開幕的主題演講中,跨國車企更多的在探討未來智能化、無人駕駛等技術(shù)展望,而包括朱華榮和廣汽集團(tuán)常務(wù)副總經(jīng)理馮興亞,發(fā)表的演講題目都集中在探討在新常態(tài)下,中國車企如何應(yīng)對未來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
朱華榮表示,長安將打造多元化的盈利渠道,并且將智能化和新能源放到重要的位置之上,而馮興亞也基本上與他表達(dá)了同樣的發(fā)展路徑。只不過,在成本和 市場雙雙承壓的大背景下,自主品牌如何平衡盈利和投入之間的關(guān)系,也存有多重挑戰(zhàn)。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長此前崔東樹就明確表示:“自主品牌盈利 的核心障礙是成本高?!苯陙?,自主品牌不斷加速新車型的推出,并在新能源汽車、無人駕駛汽車等前瞻性技術(shù)領(lǐng)域加強(qiáng)研發(fā),這些需要大量資金投入,是企業(yè)持 續(xù)發(fā)展的源泉和動力,但短期內(nèi)也是巨大的成本壓力。
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