業(yè)內(nèi)有個(gè)比較被認(rèn)同的觀點(diǎn)：電動(dòng)汽車并不比內(nèi)燃機(jī)汽車清潔多少。而一項(xiàng)新的研究推翻了這個(gè)觀點(diǎn)。研究發(fā)現(xiàn)在電動(dòng)汽車的整個(gè)生命周期（從挖掘制造它所需的材料到最終成品下線）中，它釋放的溫室氣體排放量少于汽油動(dòng)力汽車。而且無論是可再生能源份額較大的歐洲電網(wǎng)，還是仍然嚴(yán)重依賴煤炭的印度電網(wǎng)，這在全球都適用。

這不應(yīng)該是一個(gè)大驚喜?；剂险谕苿?dòng)氣候危機(jī)。因此，從加利福尼亞州到歐盟的政府都提議到 2035 年逐步淘汰內(nèi)燃機(jī)。但仍有人聲稱電動(dòng)汽車的清潔程度取決于它們運(yùn)行的電網(wǎng)——而現(xiàn)在，而在大多數(shù)地方的能源結(jié)構(gòu)中化石燃料仍然占主導(dǎo)地位。

發(fā)表該報(bào)告的非營利研究組織國際清潔運(yùn)輸委員會(huì) (ICCT) 的研究員 Georg Bieker 表示：“我們經(jīng)常會(huì)遇到很多來自汽車行業(yè)的游說，他們說如果考慮到電力生產(chǎn)和電池生產(chǎn)，電動(dòng)汽車并沒有那么好。我們想對(duì)此進(jìn)行調(diào)查，看看這些論點(diǎn)是否屬實(shí)”。

ICCT 表示，該報(bào)告估計(jì)了 2021 年在印度、中國、美國或歐洲注冊(cè)的中型電動(dòng)汽車的排放量，這些國家占全球新車銷量的 70%，并代表了全球其他市場。分析發(fā)現(xiàn)，與耗油量大的汽車相比，歐洲電動(dòng)汽車的終生排放量要低 66% 至 69%。在美國，電動(dòng)汽車的排放量減少了 60% 到 68%。在煤炭依然占很大份額的中國，電動(dòng)汽車的排放量減少了 37% 至 45%。在印度，這一比例要低 19% 到 34%。

值得注意的是，該研究假設(shè)該車輛于 2021 年注冊(cè)，并將在路上行駛約 18 年。研究作者通過查看現(xiàn)有政策下的能源結(jié)構(gòu)以及國際能源署對(duì)未來電力結(jié)構(gòu)隨著氣候政策發(fā)展的預(yù)測，最終得出了每個(gè)地區(qū)的一系列潛在減排量。但很難預(yù)測世界能源基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)際上會(huì)發(fā)生多少變化。例如，在美國，喬拜登總統(tǒng)設(shè)定了到 2035 年獲得 100% 清潔電力的目標(biāo)——但仍需要通過政策來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。該研究還沒有考慮到建造汽車可能因采礦和廢物等因素而產(chǎn)生的其他與氣候無關(guān)的環(huán)境影響。

實(shí)際上，制造電動(dòng)汽車仍然比制造傳統(tǒng)汽車的碳密集程度高一些。回收電動(dòng)汽車電池最終可能會(huì)降低碳強(qiáng)度。但就目前而言，電動(dòng)車司機(jī)在駕駛汽車一年左右后開始獲得氣候效益。這時(shí)，汽車通過使用更清潔的電力而節(jié)省的排放物，使其成為比傳統(tǒng)汽車更好的氣候選擇。

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