至今猶記，2012年7月，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》出臺時，行業(yè)內(nèi)唏噓聲一片，對于能否完成2015年保有量達到50萬輛的目標(biāo)質(zhì)疑聲不斷，轉(zhuǎn)眼三年多過去了，在政府和行業(yè)共同努力下，最終出色完成規(guī)劃目標(biāo)，根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量已達58.32萬輛，為2013-2015年的推廣應(yīng)用工作交上“合格”答卷。

就在大家倍受鼓舞，紛紛奔走相告，仿佛汽車產(chǎn)業(yè)憑借新能源實現(xiàn)彎道超車已近在咫尺的時候，一盆冷水直潑腦門，多家媒體爆出騙補丑聞這一行業(yè)公開秘密，鉆政策漏洞重復(fù)拆裝電池，左手賣出右手買入騙取補貼，成為小聰明者發(fā)家致富的秘籍，國家的真金白銀的投入就這樣進入了私人口袋，有甚者騙取補貼竟達上億元，上汽集團更是高呼“杜絕一切形式的假新能源汽車”。

在此情況下，四部委啟動了新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作，根據(jù)財政部樓繼偉部長在百人會年會上的發(fā)言，將對查實的騙補問題依法依規(guī)嚴(yán)肅處理，并通過建立失信企業(yè)黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴(yán)厲打擊?？梢娭鞴懿块T已經(jīng)充分認(rèn)識到新能源汽車推廣應(yīng)用中存在的問題，并積極進行治理和彌補。

縱觀各國新能源汽車推廣扶持政策，鮮有直接財政補貼強度高于中國的。美國、日本等國主要側(cè)重于稅收優(yōu)惠和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其政策優(yōu)勢在于綜合運用了“胡蘿卜 大棒”的激勵制度，并充分發(fā)揮市場機制的調(diào)節(jié)作用，而我國給的“胡蘿卜”太多而使用“大棒”過少，且補貼針對生產(chǎn)企業(yè)，最終導(dǎo)致財政支出巨大，終端消費者并沒有獲得明顯的受益，鉆空子的投機者倒產(chǎn)生一批，不能單純說我國新能源汽車補貼政策是失敗的，任何優(yōu)秀制度的形成都應(yīng)容有試錯的過程，但這次代價確實有點大，也寒了那些潛心做產(chǎn)品的企業(yè)的心。

他人之石，可以攻玉，我們有必要學(xué)習(xí)其他國家的優(yōu)秀推廣和管理制度，其中美國加州ZEV法案的做法已得到行業(yè)一致認(rèn)可。在2016年百人會年會上，包括財政部部長樓繼偉、工信部副部長辛國斌、百人會理事長陳清泰、工程院院士楊裕生在內(nèi)的多名政府高管和行業(yè)專家均提出探索和實施新能源乘用車積分交易制度。

其實早在2014年，中國汽車技術(shù)研究中心就與美國加州大學(xué)戴維斯分校建立了中美新能源汽車政策實驗室，研究和借鑒美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗，其中加州ZEV法案為其中一項重要內(nèi)容，本人也有幸參與了相關(guān)項目的研究工作。美國加州1990年開始實施ZEV法案，其核心是通過強制規(guī)定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的方式，迫使企業(yè)推廣零排放汽車；在ZEV法案的推動下，加州成為美國新能源汽車最重要銷售市場，并培育出包括特斯拉在內(nèi)的一批優(yōu)秀電動汽車企業(yè)。

本人認(rèn)為，在財政補貼存在一定漏洞的情況下，無論是否與油耗積分交易掛鉤，加快構(gòu)建新能源汽車積分交易制度勢在必行。目前，國家已經(jīng)明確2016-2020年新能源汽車購置補貼將逐步退坡，2020年后將不再給予財政補貼，在此情況下，為繼續(xù)推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，采取更加市場化的管理機制迫在眉睫。新能源汽車積分交易制度可以說是不二選擇，主要考慮有四點：一是有利于建立取之于車(傳統(tǒng)汽車)、用之于車(新能源汽車)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展反哺機制；二是有利于在減輕財政壓力的同時提升企業(yè)發(fā)展新能源汽車積極性和緊迫性；三是有利于構(gòu)建“胡蘿卜 大棒”的管理模式，實現(xiàn)激勵與倒逼雙向作用，構(gòu)建良性的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)圈；四是有利于企業(yè)根據(jù)自身發(fā)展實際自行設(shè)定純電或插電的技術(shù)路線。

同時，建議主管部門加強對新能源汽車行業(yè)的事中和事后管理。長期以來，汽車行業(yè)“重事前，輕事中事后”管理，行業(yè)進入門檻過高將諸多具有技術(shù)創(chuàng)新實力的行業(yè)外優(yōu)質(zhì)資本擋在門外，殼企業(yè)動輒數(shù)億元的報價更是讓人望而卻步；同時，對現(xiàn)有汽車企業(yè)缺乏有效監(jiān)管，直接導(dǎo)致商用車“假國IV”產(chǎn)品橫行，大企業(yè)帶頭造假的現(xiàn)象。在國家將對汽車產(chǎn)業(yè)支持重點向新能源汽車行業(yè)傾斜時，建議在總結(jié)傳統(tǒng)汽車行業(yè)管理經(jīng)驗和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新對新能源汽車行業(yè)的監(jiān)管機制。

目前新能源汽車準(zhǔn)入門檻已經(jīng)相應(yīng)放低，剔除了產(chǎn)業(yè)政策中對于投資規(guī)模和產(chǎn)能的相關(guān)要求，但急需盡快建立完善的新能源汽車行業(yè)事中和事后監(jiān)管機制，對現(xiàn)有企業(yè)(尤其是一些組裝客車廠)加強生產(chǎn)一致性、營銷和售后等方面的監(jiān)管，調(diào)整公告申報要求，對電池組和車架進行配套編碼，同時，在申請補貼時要系統(tǒng)核對車輛實際銷售及使用情況，從根本上杜絕騙補事件的再次發(fā)生。

新能源汽車是《中國制造2025》重點支持發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，切不可急功近利，要尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，充分發(fā)揮市場機制調(diào)節(jié)作用，構(gòu)建良好的發(fā)展環(huán)境。在市場導(dǎo)入期，政府應(yīng)更多加強宏觀方面的調(diào)控和引導(dǎo)，借鑒國際經(jīng)驗，加快建立“胡蘿卜 大棒”的行業(yè)監(jiān)管機制，加強事中和事后監(jiān)管，而直接財政補貼應(yīng)更多向技術(shù)研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面傾斜。相信在政府、行業(yè)和企業(yè)的共同努力下，新能源汽車終將成為推動我國汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的突破口。

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