我國(guó)將汽車(chē)電動(dòng)化產(chǎn)品中的純電動(dòng)車(chē)BEV、具有被充電功能的混合動(dòng)力汽車(chē)PHEV或帶有發(fā)動(dòng)機(jī)——發(fā)電機(jī)組的電驅(qū)動(dòng)汽車(chē)REEV以及燃料電池汽車(chē)FCEV等稱(chēng)為新能源汽車(chē)；而不具備充電功能的發(fā)動(dòng)機(jī)-電機(jī)油電（氣）混合動(dòng)力，則被歸類(lèi)為節(jié)能汽車(chē)。

2014年底在德國(guó)柏林召開(kāi)的汽車(chē)變速箱創(chuàng)新大會(huì)上，參會(huì)的1200多各國(guó)業(yè)界專(zhuān)家和工程師參加按鍵投票，98%預(yù)測(cè)到2030年每輛汽車(chē)至少搭載一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須抓住這個(gè)千載難逢的歷史機(jī)遇，緊跟全球汽車(chē)電動(dòng)化的大潮，加快使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)。

1發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)勢(shì)在必行國(guó)家能源安全的需要。

如今，全球可供廉價(jià)開(kāi)采的石油資源不斷減少，依賴(lài)進(jìn)口的石油供給對(duì)國(guó)家能源安全產(chǎn)生嚴(yán)重挑戰(zhàn)。2014年我國(guó)進(jìn)口石油已達(dá)58%，預(yù)計(jì)2020年進(jìn)口量將逼近70%，新增石油進(jìn)口量的70%將用于日益增長(zhǎng)的公路交通或汽車(chē)相關(guān)行業(yè)。發(fā)展節(jié)能和新能源汽車(chē)有利于減輕石油進(jìn)口壓力，增強(qiáng)國(guó)家能源安全。

民生對(duì)清潔空氣的需要。

霧霾是我國(guó)特別是人口稠密的一線城市近幾十年來(lái)所面臨的最大環(huán)境問(wèn)題。

以北京為例，市政府2014年統(tǒng)計(jì)分析認(rèn)為機(jī)動(dòng)車(chē)和工程車(chē)微顆粒排放對(duì)PM2.5的貢獻(xiàn)達(dá)22.2%，而今年環(huán)保部的分析結(jié)果顯示大氣PM2.5的污染31.5%來(lái)源于機(jī)動(dòng)車(chē)。究其對(duì)空氣污染的精確負(fù)面影響度仍有待認(rèn)證，然而5月份APEC會(huì)議和9月份閱兵期間北京重現(xiàn)藍(lán)天白云是不爭(zhēng)的事實(shí)。實(shí)踐證明，將北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)行單雙號(hào)限行（一半燃油車(chē)停行或引入50%新能源汽車(chē)）加上適當(dāng)限制周邊重度污染企業(yè)開(kāi)工，“APEC藍(lán)”和“閱兵藍(lán)”不僅可以創(chuàng)造而且可以持續(xù)。

碳排放與燃油經(jīng)濟(jì)性倒逼汽車(chē)電動(dòng)化。

全球二氧化碳（CO2）排放的23%來(lái)自交通領(lǐng)域，而公路交通相關(guān)工業(yè)占比高達(dá)17%。2007年4月美國(guó)最高法院將CO2定義為排放，從而使全美國(guó)限制汽車(chē)CO2排放有了法律依據(jù)。美國(guó)公司銷(xiāo)售前20萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，可得到0克/公里CO2的評(píng)分獎(jiǎng)勵(lì)，超過(guò)20萬(wàn)輛以上產(chǎn)銷(xiāo)則開(kāi)始記入上游電力結(jié)構(gòu)CO2排放；達(dá)不到燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的汽車(chē)公司難以進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，或即使已經(jīng)進(jìn)入也要承受美國(guó)政府的巨額碳排放超標(biāo)罰款。

在北美、歐盟和亞太中國(guó)等區(qū)域，如果沒(méi)有節(jié)能和新能源汽車(chē)，便無(wú)法滿足碳排放法規(guī)（中國(guó)是規(guī)劃），故混合動(dòng)力、增程混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車(chē)是全球滿足碳排放和公司平均油耗法規(guī)（規(guī)劃）僅有的技術(shù)藍(lán)圖和產(chǎn)業(yè)方向。

2新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口模塊和帶電池管理系統(tǒng)集成技術(shù)有待提高。

與傳統(tǒng)汽車(chē)的油箱相比，用于新能源汽車(chē)驅(qū)動(dòng)的儲(chǔ)能單元電池更復(fù)雜，是新能源汽車(chē)發(fā)展的技術(shù)難點(diǎn)。

究其原因：其一、汽車(chē)動(dòng)力性要求電池快充快放，即功率較大；其二、同時(shí)要求每次充電后可行駛里程長(zhǎng)，即蓄行能量高；其三、再進(jìn)一步汽車(chē)要求體積小、重量輕。

根據(jù)化學(xué)和物理原理，滿足以上三種要求的功率密度、能量密度均高的電池技術(shù)受限。我國(guó)電池單元技術(shù)接近世界水平，但是模塊和帶電池管理系統(tǒng)的集成技術(shù)相對(duì)落后。隨著補(bǔ)貼政策的退坡，受到國(guó)際電池供應(yīng)商的挑戰(zhàn)非常嚴(yán)重。

充電難是電動(dòng)車(chē)發(fā)展的設(shè)施瓶頸。

新能源汽車(chē)需要大多數(shù)分散的常態(tài)充電樁方便用戶(hù)日常充電，同時(shí)需要小部分相對(duì)集中、位置合理的快速充電站滿足散戶(hù)快充和集中用戶(hù)需求。

充電樁數(shù)量增多、質(zhì)量提高、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一以及充電效率是主流發(fā)展需求。無(wú)論如何，日充換電數(shù)百輛的巨型充電站不符合現(xiàn)階段電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的實(shí)際需求，是一種浪費(fèi)。

核心零部件競(jìng)爭(zhēng)力不足。

隨著產(chǎn)品市場(chǎng)化的需求和補(bǔ)貼政策的退坡直至取消，國(guó)際供應(yīng)商正迅速擴(kuò)大市場(chǎng)份額，而我國(guó)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商更是鳳毛麟角。

在量產(chǎn)成品性?xún)r(jià)比上，國(guó)產(chǎn)控制器競(jìng)爭(zhēng)力也不足。不僅如此，控制器的核心功率模塊從芯片到封裝全靠進(jìn)口，數(shù)字信號(hào)處理器、膜式電容、專(zhuān)有電路與芯片等幾乎98%依賴(lài)從歐美和日韓等國(guó)進(jìn)口。

實(shí)際上我國(guó)每年進(jìn)口功率電子芯片和模塊的錢(qián)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)進(jìn)口石油花費(fèi)，2014年多于2800億美元。

除了專(zhuān)用芯片、功率電子元器件外，我國(guó)的材料、精密機(jī)械部件、傳感器、高檔接插件等方面也落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。

高端設(shè)備和產(chǎn)線的自主能力不足。

我國(guó)自主研發(fā)和國(guó)產(chǎn)的儀表設(shè)備可以滿足產(chǎn)業(yè)早期“從無(wú)到有”階段的需求，但是隨著“從有到優(yōu)”和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升的需求，實(shí)驗(yàn)室必須裝備用于穩(wěn)態(tài)、動(dòng)態(tài)性能測(cè)試等的高精度、高端設(shè)備。我國(guó)自主能力受到挑戰(zhàn)，基本轉(zhuǎn)向依賴(lài)進(jìn)口或合資供應(yīng)商。

以“工業(yè)4.0”代表的德國(guó)先進(jìn)制造業(yè)為例，電機(jī)系統(tǒng)生產(chǎn)高度自動(dòng)化、IT化和數(shù)據(jù)化，而我國(guó)電機(jī)下線、控制器裝配、物流等仍以手工和半自動(dòng)為主。

“中國(guó)制造2025”不僅要追趕工業(yè)4.0，還要在工業(yè)2.0、3.0方面“補(bǔ)課”。否則，不僅中國(guó)制造的全球競(jìng)爭(zhēng)力受到質(zhì)疑，而且新能源汽車(chē)領(lǐng)域既得自主市場(chǎng)也面臨倒退回傳統(tǒng)汽車(chē)“空心化”局面。

對(duì)第三代功率半導(dǎo)體控制器認(rèn)識(shí)不足。

業(yè)界普遍接受電池是新能源汽車(chē)的技術(shù)瓶頸、充電設(shè)施是運(yùn)營(yíng)瓶頸，但是對(duì)電機(jī)系統(tǒng)，尤其是功率電子挑戰(zhàn)認(rèn)識(shí)不足。

事實(shí)上，我國(guó)電池從材料、單元到模塊、系統(tǒng)集成全產(chǎn)業(yè)鏈均解決了從無(wú)到有的問(wèn)題，只是競(jìng)爭(zhēng)力弱；而在汽車(chē)功率電子上，我國(guó)處于產(chǎn)業(yè)鏈空白，建立在現(xiàn)代功率半導(dǎo)體（IGBT和MOSFET等）基礎(chǔ)上的電子電路、芯片和模塊幾乎全都依賴(lài)進(jìn)口。

目前，以碳化硅、氮化鎵等為代表的第三代寬禁帶功率半導(dǎo)體已經(jīng)成為電機(jī)系統(tǒng)控制器元器件的發(fā)展趨勢(shì)。日本豐田公司已經(jīng)開(kāi)發(fā)出基于碳化硅控制器的電驅(qū)動(dòng)總成樣車(chē)，將現(xiàn)有混合動(dòng)力汽車(chē)油耗降低5%，計(jì)劃2020年批量投產(chǎn)，累計(jì)油耗降低10%，而且生產(chǎn)廠房已經(jīng)建成，包括碳化硅芯片、封裝、模塊集成和系統(tǒng)集成等。

現(xiàn)代功率半導(dǎo)體控制器向第三代寬禁帶功率半導(dǎo)體控制器的演化，既是創(chuàng)新賦予的機(jī)遇，又是歷史發(fā)展的挑戰(zhàn)。循序漸進(jìn)地推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，結(jié)合推動(dòng)電機(jī)設(shè)計(jì)和智能產(chǎn)業(yè)化以及動(dòng)力總成的系統(tǒng)集成等核心技術(shù)發(fā)展，有利于創(chuàng)新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球核心競(jìng)爭(zhēng)力。

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