車載互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)是2016年美國拉斯韋加斯國際消費電子展（CES）的熱點之一，眾多“駛向未來的汽車”在展會上亮相。圖為1月7日在美國拉斯韋加斯國際消費電子展上，法拉第未來公司展示概念電動車。新華社記者 楊 磊攝

車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車，不但是這兩年消費電子展上的熱點，也被業(yè)界寄予頗高期望，無人駕駛、自動駕駛開始成為智能汽車發(fā)力的方向。然而智能汽車的發(fā) 展之路任重道遠。一方面，目前的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)條件并不完備；另一方面，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準仍在制定之中。想要真正進入“萬物互聯(lián)”的智能汽車時代，仍需移動互聯(lián) 網(wǎng)進一步發(fā)展

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)樂視在2016消費電子展（CES）上因智能汽車大出風(fēng)頭。1月5日，樂視宣布與美國初創(chuàng)電動汽車公司法拉第未來戰(zhàn)略合作，并推出了 首款概念車FF Zero1；1月8日，又宣布與阿斯頓·馬丁聯(lián)手發(fā)布Rapide S樂視互聯(lián)概念車。市場研究機構(gòu)美國波士頓咨詢集團研究報告預(yù)測，2035年前，全球?qū)⒂?200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車。

吉利控股集團董事長李書福坦言，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和自動駕駛是智能互聯(lián)汽車的三大技術(shù)，自動駕駛是三者融合的方向。智能汽車離我們到底有多遠？

互聯(lián)網(wǎng)“造車”絕非易事

樂視發(fā)布的FF Zero1是一款單座賽車，方向盤正中是一部可以用于調(diào)整車輛功能的智能手機，以電作為動力，并具備可在日常道路行駛中使用的自動駕駛功能。而智能系統(tǒng)、電動汽車、自動駕駛，正是一年來轟轟烈烈的互聯(lián)網(wǎng)“造車”標(biāo)配。

在2015年，博泰、游俠、蔚來、智車優(yōu)行、小鵬造車……一系列互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)試圖打造“中國版特斯拉”。

然而，互聯(lián)網(wǎng)“造車”并不順利。除了小鵬造車已宣稱完成了電機、電控、電池和車載系統(tǒng)等幾大關(guān)鍵部件的開發(fā)外，其他互聯(lián)網(wǎng)車企可謂“雷聲大雨點小”，游俠更被業(yè)內(nèi)嘲諷為“以PPT造車”，概念成為圈錢的故事。

造車，并不是一件簡單的事。民族證券汽車行業(yè)分析師曹鶴坦言，汽車產(chǎn)業(yè)鏈超長，涉及成千上萬個零部件，互聯(lián)網(wǎng)造車也必須符合汽車行業(yè)的規(guī)律，否 則一旦開始實施，很多問題就會凸顯。研發(fā)、試制、質(zhì)量、生產(chǎn)、物流、零部件采購、銷售、售后……每一個環(huán)節(jié)都要有大量人力和財力儲備。

巨頭合作挖掘潛力

和這些“初生牛犢不怕虎”的初創(chuàng)企業(yè)比，真正的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們涉足“造車”則要謹慎得多。樂視投資的法拉第未來，團隊14名核心成員中有10名來 自特斯拉，并負責(zé)包括底盤、電池管理、零部件采購等核心業(yè)務(wù)。樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人丁磊更曾擔(dān)任上汽集團副總裁、上海通用汽車總經(jīng)理。智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈 海寅表示，這樣的人才優(yōu)勢，是此前互聯(lián)網(wǎng)車企們所不具備的。

另一些巨頭則選擇與傳統(tǒng)車企共同開發(fā)。谷歌最早的無人駕駛汽車由雷克薩斯負責(zé)改造，百度的無人駕駛汽車則選擇了與寶馬合作，寶馬（中國）互聯(lián)駕 駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經(jīng)理張石表示，寶馬互聯(lián)駕駛貿(mào)易化運營已實施兩年，正在探索與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作的新模式。百度研究院副院長余凱則表示，“百度擅長的依然是大數(shù) 據(jù)、人工智能領(lǐng)域，可以作為平臺與傳統(tǒng)車企合作”。

在“靠譜”之外，互聯(lián)網(wǎng)車企還要面對誰來“買單”，也就是商業(yè)模式的建立問題。“硬件不賺錢，軟件來補貼”“言必稱生態(tài)系統(tǒng)”是互聯(lián)網(wǎng)廠商引以為傲的互聯(lián)網(wǎng)思維，但汽車產(chǎn)品在實際應(yīng)用場景下，到底哪些應(yīng)用能真正嫁接，廣告又是否能順利植入，這些看起來也依然是未知數(shù)。

車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展需加強網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

和互聯(lián)網(wǎng)車企們相比，傳統(tǒng)汽車廠商則更為謹慎。拿“無人駕駛”技術(shù)來說，盡管包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田這樣的國際巨頭和北汽、廣汽、上汽、長 安等國內(nèi)汽車廠商都在著力開發(fā)無人駕駛技術(shù)，但從目前公布的進展來看，更多地集中于自動泊車、自動跟隨、自動制動等輔助駕駛功能。

相比之下，融合車聯(lián)網(wǎng)基本互聯(lián)互通功能的車載智能系統(tǒng)，則是更多傳統(tǒng)車企目前著力開發(fā)的方向。自從豐田和通用將車載互聯(lián)系統(tǒng)引入國內(nèi)后，目前包 括上汽榮威、奔馳、比亞迪、奇瑞、長安、華晨等多家車企紛紛推出了自己的智能車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，從功能上來看，除了傳統(tǒng)的自動導(dǎo)航外，它們還可以實現(xiàn)包括遠程鎖 車、遠程呼救、遠程啟動等人車交互功能，甚至幫助車主預(yù)訂餐廳和機票。

傳統(tǒng)車企們的小心翼翼并非沒有道理。一方面，網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)條件并不完備，業(yè)內(nèi)專家表示，想要真正支持“萬物互聯(lián)”，仍需移動互聯(lián)網(wǎng)進一步發(fā)展，比如 5G的建設(shè)和鋪開。工業(yè)和信息化部無線電管理局局長謝飛波曾表示，5G將重點解決萬物互聯(lián)的問題，5G初期，會選擇從車聯(lián)網(wǎng)切入，逐步解決人與設(shè)備，設(shè)備 與設(shè)備的自動交互問題。

另一方面，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準仍在制定之中。李書福表示，目前車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)仍屬起步階段，包括人車互聯(lián)、車車互聯(lián)、車與外部環(huán)境的互聯(lián)仍未有一套業(yè) 內(nèi)公認和遵守的標(biāo)準。“應(yīng)盡快制定中國車聯(lián)網(wǎng)和智能互聯(lián)汽車的發(fā)展戰(zhàn)略、技術(shù)路線、相關(guān)標(biāo)準。如車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的安全標(biāo)準、云服務(wù)規(guī)劃、數(shù)據(jù)安全和通訊 協(xié)議等，并在交通執(zhí)法、保險責(zé)任、黑客侵襲等方面制定相關(guān)的法律政策，為智能汽車的到來做好準備。”李書福說。

不過，在這一方面，頂層設(shè)計正在釋放出積極信號。2015年底，工信部發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)貫徹落實〈國務(wù)院關(guān)于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)＋”行動的指導(dǎo)意 見〉行動計劃（2015－2018年）的通知》，其中首度提及車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展規(guī)劃，表示將會出臺《車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展創(chuàng)新行動計劃（2015-2020年）》，加 快車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)布局，推動車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準制定，組織開展車聯(lián)網(wǎng)試點和基于5G技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)示范，推動行業(yè)的整體發(fā)展。

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