距離第一批電動車生產(chǎn)資質公布還有兩個月時間，車企間的爭奪也已經(jīng)進入白熱化階段。但政策的設定，讓一些新興的新能源汽車制造商感到無奈。

“現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩，我們新興的車企可以利用這些產(chǎn)能，這與中央‘去產(chǎn)能’的供給側改革相符合，政策應該給我們這樣的企業(yè)開個‘綠 燈’。”近日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在接受經(jīng)濟觀察報記者專訪時表示。蔚來汽車于2015年成立，是一家從事高性能智能電動汽車研發(fā)的新公司，其發(fā) 起人包括易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想。

近兩年在新能源汽車熱潮的帶動下，有越來越多的企業(yè)開始加入這一行業(yè)，其中既有傳統(tǒng)車企，也有原先從未涉足造車領域的“門外漢”。不過后者多在汽車 生產(chǎn)資質這一關鍵問題上卡住了殼。直到去年6月初，國家發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》發(fā)布，才給這些“門外漢”打開了一扇門。

按照工信部此前表態(tài)，第一批名單公布的預計時間是今年4月。雖然最終誰獲得首批資質還無法獲知，但怎樣的企業(yè)能夠獲得資質在業(yè)內一直爭議頗多。

“現(xiàn)在再去建廠沒有什么意義，這是增加浪費，應該把資金放在研發(fā)和客戶服務、品牌建設這兩端。”李斌說。這位血氣方剛的造車人，一說起這個話題，禁不住揮舞著雙手，顯得比較激動。他甚至負氣地表示，拿不到牌照，就把工廠建到海外去。

實際上，也有業(yè)內專家對準入政策頗有看法。中國電動車百人會理事長陳清泰表示：“我主張放開電動汽車準入,同時加強監(jiān)管。政府對進入者既不要鼓動， 也不要過分限制，應搭建好市場平臺，扮演好監(jiān)管者和守門人的角色，使市場形成富有活力的有序競爭機制。”陳清泰認為，美國特斯拉的誕生證明，新進入者會帶 來新的思路，會加快試錯的過程，降低其他企業(yè)試錯的風險。

在牌照發(fā)放前的最后兩個月，大局顯然已經(jīng)不能扭轉，但眾多企業(yè)的呼聲仍值得政策制定者關注。

郁悶的“蔚來汽車們”

去年6月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了新能源汽車準入方案。與2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和2012年7月1日 公布的《純電動乘用車技術條件》相比，新版的準入規(guī)則對生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)能力、生產(chǎn)管理、產(chǎn)品規(guī)格、安全標準做了更細致的說明，比如要求要有3年以上純電動 乘用車的研發(fā)基礎，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，且只能生產(chǎn)純電動車而不能生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。

另外，新政策的產(chǎn)品要求明顯高于2012年的《純電動乘用車技術條件》，比如核心指標從“雙80”(指續(xù)航里程和百公里最高時速)提高到“雙100”。同時，也有對產(chǎn)品制造大工藝的要求——這意味著要建立工廠，這對互聯(lián)網(wǎng)造車公司來說是一個很高的門檻。

以主打“互聯(lián)網(wǎng)眾包造車”的凱翼汽車為例，其本身注冊時并沒有生產(chǎn)資質，卻采用委托生產(chǎn)的方式，借用奇瑞汽車的工廠制造產(chǎn)品，其本身則主要負責品牌 的打造和產(chǎn)品的研發(fā)設計。凱翼汽車總經(jīng)理鄭兆瑞曾向記者表示，如果不采取輕資產(chǎn)模式，凱翼用五年時間可能都沒有產(chǎn)品出來，而且投資巨大，凱翼未來在生產(chǎn)方 面會優(yōu)先選擇“能借的不租，能租的不買”的原則。

李斌對建立工廠也深感不解。“經(jīng)過30年的發(fā)展，中國的零部件配套體系已經(jīng)比較完備。這是像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)公司可以創(chuàng)建的基礎。”李斌說。但現(xiàn) 實的殘酷令這位年輕而充滿激情的造車人非常失望。“我們可以選擇代工，但這樣我們的品牌無法保留，不管選擇是誰代工，我們都要在車尾標注這個生產(chǎn)廠商，這 對蔚來汽車的發(fā)展來說是非常不利的，直接淹沒了我們的品牌。”他說。

李斌的無奈并非孤例。諸多新創(chuàng)立的企業(yè)，希望把資金主要放在研發(fā)上，但苦于政策要求，不得不分散資金來建立廠房。“制造廠的地位太突出了。如果我要 找一個代工廠，蔚來汽車的產(chǎn)品就不能叫‘蔚來汽車’，必須和制造的合作伙伴品牌一致。但是我們根本不是一個類型一個定位，這樣是很痛苦的。”李斌告訴記 者。

但是，作為正處于風口上的電動車，即使是新建立的企業(yè)，也頗受地方政府青睞。“汽車企業(yè)建立四大工藝并不難，地方政府愿意給你地、給你資金，甚至給你煤礦。只要去建廠，什么都好說。”一位同樣從事電動車生產(chǎn)的企業(yè)負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者。

然而，這正是李斌不愿意做的事。“根本沒有必要，現(xiàn)在中央改革說‘去產(chǎn)能’，再去新建產(chǎn)能有什么意思？”

資質爭奪戰(zhàn)

在現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策下，汽車生產(chǎn)資質特別是轎車生產(chǎn)資質是一種稀缺資源。在此次電動車生產(chǎn)資質爭奪戰(zhàn)中，已經(jīng)有諸多公司加入，競爭可謂白熱化。

去年11月份，國家工信部部長苗圩曾表示，已經(jīng)有幾十家企業(yè)提出了電動車生產(chǎn)資質申請。而業(yè)內預測，至今可能有超過100家零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)站在獨木橋上，希望獲得通過大門的機會。這其中還沒有包括眾多的低速電動車企業(yè)。

僧多粥少之下，甚至一些擁有強大實力，并不缺乏資質的整車廠也對這塊肥肉虎視眈眈。“一些整車廠也加入電動車專用資質申請之中，這對于他們基本上是沒用處的，讓人覺得無法理解。”一位去年成立的電動車公司負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者。

但整車企業(yè)對此有自己的想法。“我們投入很大，目前很多互聯(lián)網(wǎng)造車都是虛晃一槍，概念為主，主要是為自己造概念。”一位國內大型整車廠銷售負責人告訴記者。有觀察人士曾直言，有些企業(yè)申請資質的目的就是為了“倒賣資質”。

在眾多的企業(yè)中，一些擁有強大實力的競爭者已經(jīng)被視為十拿九穩(wěn)。比如來自零部件領域的萬向集團，其被視為獲得電動車首批生產(chǎn)資質最有競爭力的一家。 萬向集團多年來在整車制造方面動作繁多，目前擁有產(chǎn)品、生產(chǎn)廠，還獲得了專用車生產(chǎn)資質，其在國外收購了菲斯科——這是與特斯拉同樣知名的一家美國電動車 制造商。

事實上，電動車準入管理制度已經(jīng)經(jīng)歷了一個門檻降低的過程。去年7月正式實施的版本，較之前兩次的意見征求稿，已經(jīng)去掉了“企業(yè)擁有三年以上的電動汽車研發(fā)基礎”的要求，且規(guī)定“新建投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受部分汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的限制”。

即使如此，與樂視、蔚來這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司需自行申請生產(chǎn)資質不同，有的互聯(lián)網(wǎng)公司則選擇與已經(jīng)有生產(chǎn)資質的企業(yè)合作，比如阿里巴巴與上汽集團合作切入造車領域，這從一個側面說明了電動車資質獲取的困難程度。

“是不是達到國家標準本身與資質沒有關系。進來就進來，愿意造就讓它造。真正要守住認證這一關，發(fā)不發(fā)牌要看產(chǎn)品是不是達到準入的國家標準。首先看 是不是投錢去研發(fā)了，還是只是鉆空子，投入10億美元和1千萬元的結果是完全不同的。所以往深層次去想，研發(fā)才是一個基礎，制造不是。”李斌說。

被迫的“曲線回歸”

如果政策不能滿足這些后來者們的期望，這些后來者可能選擇其他迂回的方式，躲避政策。“要么無奈走上自行建廠的道路，要么干脆到國外或者臺灣地區(qū)造車，然后返回中國銷售。”一位電動車創(chuàng)業(yè)者也這么告訴記者。這個辦法在目前的政策下來看，確實不失為一招妙計。

以特斯拉為例，其作為引領電動車風潮的代表性公司，作為目前多個互聯(lián)網(wǎng)公司的榜樣先驅，由于出身國外的關系，在國內銷售并不受到建廠、代工等方面的制約，能夠進入中國是因為產(chǎn)品達到了中國的電動車標準。

“真的，如果資質審批不下來，我就計劃去臺灣設個廠，然后再拿到中國大陸來賣，這樣我不就合規(guī)了嗎？”李斌也略感無奈地記者表示。與記者談話間，他 轉頭向旁觀的工作人員說道，“回頭可以去看看越南、臺灣等地方，我真有意愿過去瞧瞧。”不過，如此一來這些公司的產(chǎn)品將變成進口車，無法享受國內的相關電 動車補貼政策。

但對此，李斌毫不在意。“我們做商業(yè)模式的時候，就沒有把政策補貼這些意外性的因素放在里面。”他認為，現(xiàn)有的基礎設施和電池的成本確實都不能讓用 戶滿意，買電動汽車對用戶來說其實更多是一種無奈的選擇，政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但是不會讓用戶喜歡上電動車。“現(xiàn)在一些企業(yè)利用政策的紅利， 不顧用戶體驗，推出了一些體驗感不好的產(chǎn)品，這會極大地傷害這個剛起步的行業(yè)。”

實際上除了這些后進入者，一些掌握核心技術的傳統(tǒng)整車集團也坦言，只要技術成熟，在沒有政策補貼的情況下，也可以獲得市場。以豐田為例，其混合動力 產(chǎn)品在經(jīng)過多年的經(jīng)營，已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)了零價差。如果給國內車企一定時間，擴大規(guī)模減小成本，也可以實現(xiàn)彎道超車，迎頭趕上。

補貼的問題只是后來者們在造車理念上的一次細微碰撞。這些造車后來者們認為，企業(yè)的重點就在于研究消費者的需求，提高消費者的體驗。根據(jù)蔚來汽車的 規(guī)劃，目前電池、電機、電控“三電”核心技術自主開發(fā)，另外建立了蔚來驅動科技公司，未來的核心零部件不僅蔚來汽車使用，他們還計劃供應其他企業(yè)。

把握產(chǎn)品和消費者體驗這產(chǎn)業(yè)鏈中的兩端，也是互聯(lián)網(wǎng)造車公司的核心競爭力。只不過，在生產(chǎn)資質或合作模式上，政策會為這些公司打開綠燈嗎？

盡管面臨種種難題，對于希望進入電動車制造的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，希望并不是全然沒有。目前有多種預測都提到，首批準入名單的意義重大，關系到整個行業(yè) 的充分競爭，因此會選擇各領域的代表性公司進入，有競爭力的互聯(lián)網(wǎng)公司會成為其中之一。“應該給真正愿意造車的企業(yè)機會。”李斌對記者表示。

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