新能源市場火爆，但從2015年開始至今，包括電池在內(nèi)的核心零部件供應不足等問題一直困擾著新能源汽車制造商。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里存在的零部件“空心化”的問題，在新興的新能源汽車行業(yè)里暴露得更加明顯。

以新能源電池為例，據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者了解，目前國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)的電池能滿足車企需求的少之又少，2015年車企使用的動力電池中，國產(chǎn) 電池不足四成。受電池供應不足，多家新能源汽車公司面臨產(chǎn)能不足的困境，而實現(xiàn)電池自產(chǎn)的比亞迪，能在一定程度上規(guī)避上述困境。

德國萊茵TUV培訓與咨詢服務大中華區(qū)技術(shù)顧問洪源此前在接受媒體采訪時談到：“長期以來，我們強調(diào)自主開發(fā)，實際上從沒有做到，所謂‘自主技術(shù)’ 更多的是‘逆向’開發(fā)，掌握核心零部件技術(shù)的依舊是國外企業(yè)。”同樣，在新能源領(lǐng)域也是如此，他認為“新能源企業(yè)對國際供應鏈沒有控制力”。

沒有控制力帶來的直接后果非常明顯。首先是議價權(quán)。還是以電池為例，《第一財經(jīng)日報》記者此前了解到，國內(nèi)某大型新能源生產(chǎn)企業(yè)，此前從某韓國電池生產(chǎn)企業(yè)采購的新能源電池，其成本是后者供應給韓國本土企業(yè)的兩倍有余。不僅如此，在供應時間上同樣也受制于零部件方。

為避免上述情況發(fā)生，越來越多的新能源生產(chǎn)企業(yè)開始通過合資合作或者自主研發(fā)的方式，試圖在一定程度上擺脫核心零部件的外采依賴。

比如在新能源最核心的電機、電控和電池“三電”系統(tǒng)上，在過去幾年中，上汽就曾耗資數(shù)十億，實現(xiàn)了對三電系統(tǒng)的自主研發(fā)。也正因為如此，上汽集團副 總裁、乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋此前在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時才底氣十足地表示，上汽未來在新能源領(lǐng)域，將不僅具備技術(shù)，還有成本優(yōu) 勢。

而北汽新能源則試圖通過合資合作的方式，在一定程度上實現(xiàn)對供應鏈的把控。記者梳理后發(fā)現(xiàn)，僅在過去兩年，北汽就與產(chǎn)業(yè)鏈上下游供應商建立了五家合 資公司，包括與西門子建立的電驅(qū)系統(tǒng)公司以及與特來電建立的充電公司等。而在這之前，其還與大洋電機、SK集團、北京電控等公司牽手建立了電機、電控等合 資公司。

《第一財經(jīng)日報》記者從奇瑞汽車了解到，4月15日，奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司、蕪湖市建設(shè)投資有限公司以及日本株式會社安川電機，在蕪湖市舉行 了項目簽約儀式，三方將合資成立奇瑞安川電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司。此合資項目總投資3億元，其中奇瑞新能源出資占45%，日本安川電機占40%，蕪湖市建投方 占15%，將主要從事新能源汽車用電機、控制器及車用電驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售等。項目預計2017年9月投產(chǎn)，先期產(chǎn)能5萬，后期逐步增加到 年產(chǎn)10萬臺。

擁有百年歷史的日本安川電機是世界一流的傳動產(chǎn)品制造商，在伺服電機、變頻器及工業(yè)機器人等領(lǐng)域世界領(lǐng)先。該項目建成后，將成為安川電機在中國市場唯一的車用先進電驅(qū)動系統(tǒng)的開發(fā)生產(chǎn)基地，填補國內(nèi)高端電驅(qū)動系統(tǒng)的空白。

新能源是奇瑞未來的重點發(fā)展項目之一。眼下，奇瑞新能源已具備3萬輛新能源乘用車和1萬輛新能源專用車、客車的生產(chǎn)能力。根據(jù)計劃，到2020年，奇瑞將實現(xiàn)年產(chǎn)銷20萬輛新能源產(chǎn)品的能力。

但是，在此之前，奇瑞也受制于核心零部件供應不完善的情況。奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司原總經(jīng)理劉心文曾在2015年11月舉辦的“中國新能源車政 策與市場”研討會上透露，比如純電動車電機中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發(fā)價近200元。“后續(xù)修理需要原廠配線，供應商可以要價到2000 元。”他認為，“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國新能源汽車發(fā)展的最大短板。”新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。而對于奇 瑞來說，此次牽手安川，無疑在一定程度上為其新能源汽車產(chǎn)品提供了技術(shù)支撐和配套能力保障。

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