左右手互搏的“京六”排放標(biāo)準(zhǔn)與“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)終于終止了內(nèi)訌，糾結(jié)于要不要投入驗證費用的汽車企業(yè)也終于舒了一口氣。

目前，“京六”排放標(biāo)準(zhǔn)叫停的消息已經(jīng)得到環(huán)保部大氣環(huán)境管理司的確認，取而代之的“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)體系正在抓緊制定中。

“京六”與“國六”最大的區(qū)別在于，“京六”對標(biāo)的是美國加州III階段排放法規(guī)及其相關(guān)文獻，該標(biāo)準(zhǔn)更具挑戰(zhàn)性。而由環(huán)保部主導(dǎo)制定的“國六”則仍然沿用歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，與我國此前采用的排放標(biāo)準(zhǔn)一脈相承。“京六”與“國六”的大相徑庭造成地方排放標(biāo)準(zhǔn)與國家排放標(biāo)準(zhǔn)相爭的局面。

“京六與國六的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后企業(yè)能省不少研發(fā)精力和資金，減少無效的檢測試驗費用支出等社會浪費，也有利于形成統(tǒng)一大市場。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示。

“雙標(biāo)”飽受爭議

北京市環(huán)保局曾于2015年年底發(fā)布北京第六階段機動車排放地方標(biāo)準(zhǔn)（“京六”標(biāo)準(zhǔn)）征求意見稿。不過，這份征求意見稿還未正式實施就已被叫停。

“京六”與“國六”雖同為排放標(biāo)準(zhǔn)，但卻因遵循的標(biāo)準(zhǔn)體系差別較大而造成企業(yè)難以適從的局面。“為了節(jié)能減排保護環(huán)境，制定更加嚴(yán)格的排放法律法規(guī)無可厚非，但是法律法規(guī)的制定不能忽視市場的統(tǒng)一性和行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實。”在剛剛結(jié)束的2016年中國汽車論壇中，有參會人員對“京六”與“國六”的不統(tǒng)一提出質(zhì)疑。

可以說，“京六”的叫停幾乎得到業(yè)內(nèi)人士的一致認可。崔東樹直言，若“京六”出臺，苦的是車企，尤其是自主品牌的車企。“自主品牌利潤低，成本控制嚴(yán)，舍不得浪費無謂的驗證費，干脆等‘國六’出臺再進入北京市場。這將導(dǎo)致自主品牌經(jīng)銷商的產(chǎn)品不如合資企業(yè)對應(yīng)的好，產(chǎn)品斷檔導(dǎo)致經(jīng)銷商體系崩盤，損失市場份額。”這樣的政策對自主品牌發(fā)展很不利。

長安動力研究院院長詹樟松直言，“京六”與“國六”標(biāo)準(zhǔn)的不同給企業(yè)帶來很大的挑戰(zhàn)。廣汽研究院常務(wù)副院長吳堅持有類似觀點。“‘京六’與‘國六’，最大的限制不在測試標(biāo)準(zhǔn)上，而在于到底按照哪個測試標(biāo)準(zhǔn)去制定技術(shù)路線。”吳堅坦言，“因為不可能在一個產(chǎn)品上研發(fā)兩套技術(shù)解決方案，技術(shù)成本太高，這是目前汽車生產(chǎn)廠商非常困惑的地方。”

“如果實施單獨的‘京六’標(biāo)準(zhǔn)，隨之對應(yīng)的是幾千個，甚至上萬個車型型號需要升級，車企總體至少是幾十億的測試驗證費用，這是巨大的成本支出浪費。”崔東樹分析認為，“如果各地政府自行其是地出臺短命的地方標(biāo)準(zhǔn)，中央政府標(biāo)準(zhǔn)遲緩，很多車型還要重做一遍類似的檢測和耐久等試驗。”

不過，隨著“京六”標(biāo)準(zhǔn)的叫停，這一系列問題也都迎刃而解。

靜待“國六”出臺

“京六”叫停之后，盡早出臺“國六”標(biāo)準(zhǔn)，留足緩沖時間，成為不少汽車企業(yè)與行業(yè)專家的主要觀點。

目前，“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)仍在緊鑼密鼓地制定過程當(dāng)中。按照環(huán)保部此前給出的時間表，“國六”標(biāo)準(zhǔn)將在2016年年底之前制定完成。“‘國六’會按照既定的計劃推出。”環(huán)保部大氣環(huán)境管理司機動車環(huán)境管理處處長韋紅蓮表示。不過，曾擬定于2017年率先執(zhí)行“京六”標(biāo)準(zhǔn)的北京是否會率先執(zhí)行“國六”標(biāo)準(zhǔn)、將于何時執(zhí)行“國六”標(biāo)準(zhǔn)，目前尚無明確信息。

崔東樹建議，“‘國六’標(biāo)準(zhǔn)從發(fā)布到實施留有2年的緩沖期，這樣內(nèi)資車企對應(yīng)的能更平穩(wěn)一些。”玉柴集團董事局主席更是直言：“如果國家在2016年出臺‘國六’排放標(biāo)準(zhǔn)的話，實施時間向后推遲至2022年較為合適。”

據(jù)吳堅介紹，一般一輛車正常的開發(fā)時間是在3至6個月左右，從“國五”到“國六”排放，要考慮到未來達到“國六”排放的新控制技術(shù)，各種技術(shù)問題都要先解決。“但是，目前這類技術(shù)基本上掌握在一些供應(yīng)商的手中，而不是在整車廠商手中，因此無形中增加了開發(fā)時間。”

不過，“目前‘國六’具體標(biāo)準(zhǔn)還處于制定階段，但企業(yè)可根據(jù)歐洲的第六階段標(biāo)準(zhǔn)來做產(chǎn)品前期規(guī)劃和設(shè)計。”康明斯排放處理系統(tǒng)總工程師柴永全表示，從歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的變化來看，排放標(biāo)準(zhǔn)的變化是循序漸進的。

國家環(huán)境保護部科技標(biāo)準(zhǔn)司處長裴曉菲曾介紹，“國六”標(biāo)準(zhǔn)會進一步加嚴(yán)氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標(biāo)是在“國五”標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上加嚴(yán)30%。不過在崔東樹看來，“目前的‘國五’排放車型的污染極低，保有量占比極低，提早推出地方‘歐六’排放不會明顯改善當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量。”

車企全面迎戰(zhàn)

盡管不少專家認為，汽車企業(yè)在升級“國六”標(biāo)準(zhǔn)時并不存在較大的技術(shù)難度，但對于企業(yè)來說，也確實需要面臨不少問題。

“升級到‘歐六’后，復(fù)雜程度加大的還有OBD在線診斷。‘歐四’、‘歐五’在線診斷參數(shù)大概幾千個，到‘歐六’后，系統(tǒng)里總參數(shù)將達到十幾萬個，其中大部分是在線診斷系統(tǒng)。”柴永全表示，“因此從整個系統(tǒng)來看，‘歐六’后處理系統(tǒng)設(shè)計非常復(fù)雜，本身的價值翻了一倍不止。”

柴永全表示，康明斯在開發(fā)“國四”、“國五”產(chǎn)品時，發(fā)現(xiàn)最終產(chǎn)品的變化非常多，這給終端用戶帶來的最大問題便是成本問題。“其原因是整車企業(yè)、發(fā)動機企業(yè)和后處理企業(yè)在前期做產(chǎn)品規(guī)劃時沒有做到協(xié)同一致。如果在‘國六’產(chǎn)品前期規(guī)劃過程中各個企業(yè)能夠聯(lián)合起來協(xié)同開發(fā)，那么‘歐六’產(chǎn)品的開發(fā)成本將會極大降低。”柴永全稱。

對于企業(yè)來說，更實在的問題是在考慮遵循法律法規(guī)的同時還需要思考如何更好地順應(yīng)市場潮流，如何迎合消費者的需求。“‘國六’排放法規(guī)是法律紅線，在此基礎(chǔ)上消費者才是關(guān)鍵。”詹樟松直言，“除了法律法規(guī)的應(yīng)對還要考慮到各地區(qū)的不同，在合適的時間、合適的地點、以合適的技術(shù)推出合適的產(chǎn)品。”

而長安應(yīng)對排放標(biāo)準(zhǔn)的升級則是“考慮現(xiàn)在生產(chǎn)一代，研發(fā)一代，儲備一代等等。”據(jù)詹樟松介紹，長安應(yīng)對油耗及排放標(biāo)準(zhǔn)都是采用同樣的方式。在“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)尚不明晰的情況下，詹樟松以油耗標(biāo)準(zhǔn)舉例。“2020年的目標(biāo)企業(yè)法規(guī)是5升油，長安給自己的壓力是4.9升，只有這樣最后才能達成目標(biāo)。每一年怎么下降目標(biāo)必須要分解到位，包括排放也是一樣。”

“京六”叫停，靜待“國六”，歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系的延續(xù)對于汽車企業(yè)來說應(yīng)該是一件好事。不過，不管是采用哪種標(biāo)準(zhǔn)，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級將是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

（文章來源：蓋世汽車）

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