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    車市寒冬加速國有車企混改 車市進(jìn)入強者恒強時代

    本文轉(zhuǎn)自證券日報

    2019年,中國仍將毫無懸念地連續(xù)11年成為世界最大的汽車市場。年終將至,中國汽車工業(yè)協(xié)會最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年前11個月,我國汽車銷售2311萬輛,同比下降9.1%。車市銷量雖然連續(xù)17個月在下降軌道中運行,但下降幅度在收窄。

    對于今年車市的收官行情,中汽協(xié)秘書長助理許海東對《證券日報》記者表示,2018年中國汽車市場產(chǎn)銷量下滑8%,2019年該數(shù)據(jù)預(yù)計會控制在9%以內(nèi)。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測,2019年汽車銷量約為2583萬輛。對于2020年車市,降幅或較今年有所收窄,預(yù)計銷量為2531萬輛,同比降幅為2%左右,正增長的拐點或?qū)⒃?023年出現(xiàn)。

    “從短中長期影響因素來看,受排放標(biāo)準(zhǔn)切換進(jìn)程過快、高房價透支居民購買力、國內(nèi)汽車市場需求階段性飽和等因素的影響,我國車市已進(jìn)入深度調(diào)整階段?!眹医y(tǒng)計局工業(yè)司副司長江源表示,汽車市場下降既在預(yù)期之中,又在預(yù)期之外。預(yù)期之中是汽車市場從2017年下半年就已顯露明顯下滑態(tài)勢,預(yù)期之外則是下降幅度大、下降時間長。

    然而,即便在汽車市場整體下降的背景下,仍有部分汽車企業(yè)銷量在逆勢增長。據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計,在剛剛過去的11月份,銷量排名前10位的乘用車企業(yè)中,一汽大眾領(lǐng)銜實現(xiàn)銷量同比增長。與此同時,汽車行業(yè)“強者恒強、弱者恒弱”的趨勢更加明顯。在江源看來,中國的市場空間還很大,消費升級仍是大趨勢,企業(yè)的分化也將呈現(xiàn)加劇態(tài)勢。

    在2019年寒意未消的不僅僅是傳統(tǒng)燃油車市場,曾經(jīng)炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產(chǎn)銷同比“五連降”的窘境。數(shù)據(jù)顯示,今年11月份,新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛,同比下降分別達(dá)36.9%和43.7%。

    對此,乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為,中國車市的發(fā)展基本面是好的,潛力大、韌性強、回旋余地大;另一方面,需要行業(yè)和社會共同努力,加速扭轉(zhuǎn)負(fù)增長局面?!跋嘈胖袊囀性谶B續(xù)兩年負(fù)增長后,通過行業(yè)和社會的共同努力,加速消費體制機制改革,堅定信心推動汽車消費,中國乘用車市場在2020年有希望見底,實現(xiàn)正增長?!?/p>

    補貼退坡觸發(fā)行業(yè)拐點

    新能源汽車行業(yè)陣痛待解

    以2009年的“十城千輛工程”為開端,新能源汽車補貼政策推行10年間,已累計發(fā)放超千億元補貼資金。巨額投入換來了中國新能源(5.000, 0.01, 0.20%)汽車市場“保有量從0到300萬+”、“全球產(chǎn)銷第一”等斐然成績。

    面對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)如此快速發(fā)展的步伐以及驚人的成就,我們當(dāng)然有理由高興。但在這可喜成績的背后,更應(yīng)該保持理性。事實上,自今年7月份新能源補貼新政過渡期正式結(jié)束以來,國內(nèi)新能源車市的銷量已遭遇“五連降”,其中11月份同比銷量降幅更是達(dá)到43.7%。

    就在新能源車市看似觸底之時,合資品牌車企卻集體吹響了進(jìn)軍國內(nèi)新能源車市場的號角。繼主流合資車企大眾、本田、豐田相繼推出純電動車型后,豪華汽車品牌奔馳的純電SUV車型EQC也于11月8日正式宣布上市;10天后的11月18日,奧迪首款電動車e-tron也拍馬趕到,在公布售價的同時宣布將于2020年在國內(nèi)實現(xiàn)投產(chǎn)。與此同時,寶馬也不甘居人后,旗下的iX3電動SUV計劃于2020年正式在中國投產(chǎn)。

    中國新能源車市場的殘酷現(xiàn)實,正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前所預(yù)言的那樣:政府購車補貼淡出之時,就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場之日。

    對此,資深汽車分析師林示坦言,合資車企的專利技術(shù)以及知識產(chǎn)權(quán)大多投入集中在燃油機的發(fā)動機和變速箱領(lǐng)域,在沒有變現(xiàn)之前,不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源汽車市場的路線漸明,合資車企勢必全力出擊新能源汽車領(lǐng)域。

    一眾合資品牌和豪華品牌車企密集發(fā)起電動攻勢,體量懸殊的硬仗在即,前景自然不容樂觀。但值得欣慰的是,經(jīng)過多年的技術(shù)積累和良性競爭,國內(nèi)新能源車企已然羽翼漸豐?!拔祦硪褟慕M隊集訓(xùn)過渡到資格賽階段,未來3年是關(guān)鍵時期,決定是否能贏得出賽資格?!睂Υ?,蔚來汽車CEO李斌似乎早已清醒地有了對陣意識。

    《證券日報》記者注意到,一方面,新能源汽車補貼門檻不斷壘高;另一方面,補貼力度卻持續(xù)退坡,業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂獲得補貼的車型數(shù)量及比例會出現(xiàn)縮減。但實際情況是,國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出“補貼退、產(chǎn)品進(jìn)”的良好態(tài)勢。來自工信部最新披露的信息顯示,與2017年相比,2018年通過補貼初審的車型數(shù)量在新能源汽車總銷量中的占比不降反升,新能源汽車補貼在一年內(nèi)同比提升61.5%。

    對此,行業(yè)分析認(rèn)為,國內(nèi)新能源車企已經(jīng)走上良性發(fā)展之路,對政策充分解讀后迅速反應(yīng),在續(xù)駛里程和電池能量密度等關(guān)鍵性能指標(biāo)上進(jìn)行了及時更新和升級。因此,在高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求下,達(dá)到新的補貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型占比仍能不斷提升。

    當(dāng)談及近期新能源車行業(yè)的低迷表現(xiàn)時,長安新能源總經(jīng)理楊大勇對《證券日報》記者表示:“銷量連降并未構(gòu)成趨勢,從汽車工業(yè)周期來看,趨勢判斷需要連續(xù)觀察一年左右的時間。今年下半年以來銷量下跌的主要原因是補貼退坡帶來的暫時性影響。”

    對此,東風(fēng)公司原副總工程師程振彪也認(rèn)為,不能因為增速慢點或有所下降,就對中國有特色的新能源汽車事業(yè)感到悲觀。“發(fā)展新能源汽車是中國的一項重大戰(zhàn)略,從社會到企業(yè)都不應(yīng)悲觀;發(fā)展新能源汽車是一項前所未有的新事業(yè),不會一帆風(fēng)順,再大的困難都必須克服。”程振彪表示。

    在林示看來,新能源汽車作為國家“十三五”時期重點發(fā)展的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一,補貼發(fā)放已達(dá)千億元級別,牽動新能源汽車這個“牛鼻子”如同發(fā)展5G、區(qū)塊鏈,目的是真正自主掌握核心技術(shù),搶占新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制高點。

    林示同時表示,汽車工業(yè)制造具有皇冠效應(yīng),汽車消費更是占社會消費品零售總額的三成左右,關(guān)系國計民生,政府不會等閑視之?!盀榱藝夷茉窗踩?,為了中國汽車由大變強,中國必然要發(fā)展清潔可再生能源和新能源汽車,我們對此要充滿信心。”

    值得一提的是,根據(jù)此前《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》顯示,未來北京市新增出租車應(yīng)全部更換為電動車。另據(jù)深圳交通局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,一些南方城市也在積極開展出租車電動化行動,今年深圳市純電動出租車的比例更是達(dá)到99.06%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,出租車等公用車輛電動化,對于新能源汽車銷量提振至關(guān)重要,出租車市場或?qū)⒊蔀樾履茉窜嚻蟾傁酄幨车南乱粔K“蛋糕”。

    “不管交付給誰,體驗過新能源汽車才是最重要的。哪怕賣給了出租車公司,如果消費者坐新能源出租車的體驗好,也會促進(jìn)其購買新能源汽車的意愿?!睏畲笥抡J(rèn)為,長期來看,我國電動車市場將持續(xù)保持較高水平增長,預(yù)計爆發(fā)期就在2023年到2025年之間。

    共享出行萬億級市場待挖掘

    車企巨頭打響共享出行“圍剿戰(zhàn)”

    眼下,國內(nèi)汽車制造企業(yè)入局共享出行市場似已成潮流。一汽集團(tuán)的“旗妙出行”、長城汽車(8.870, -0.18, -1.99%)的“歐拉出行”、上汽集團(tuán)(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、廣汽氣團(tuán)的“如祺出行”、江淮汽車(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行約車”、東風(fēng)集團(tuán)的“東風(fēng)出行”,長安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進(jìn)入共享出行領(lǐng)域,在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時,也使共享出行服務(wù)躍升成汽車產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場。

    人們不禁要問,從市場角度來說,依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的共享模式,是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項目,如今汽車主機廠卻紛紛布局,共享汽車的市場真有那么大嗎?

    對此,麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案:目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年,不同的商業(yè)模式將形成不同的價值鏈,推動出行市場總規(guī)模達(dá)到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化,不僅具有社會(共享)、綠色(節(jié)能)價值,更具有廣大的經(jīng)濟(jì)前景。簡而言之,這將是一個萬億級的藍(lán)海。

    除了市場潛力巨大外,入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。長安汽車(9.480, 0.06, 0.64%)總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示:“全世界的車企都在做出行,可能每一個廠家的理解不一樣,長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型,這里面隱含了一個信息,那就是‘出行是一個產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個領(lǐng)域去延伸,我們認(rèn)為是有機會的。”

    公開資料顯示,目前國內(nèi)有證無車的人群高達(dá)2.5億人次,且平均每年新增拿證人數(shù)3000萬人,相比于美國80%的人車保有量,中國市場甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。

    事實上,早在2015年,時任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出,汽車業(yè)的“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”已全面展開,梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后,大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內(nèi)傳統(tǒng)車企相繼提出,要從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向移動出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。經(jīng)過多年的積累和布局,這些車企的設(shè)想幾乎全部變成現(xiàn)實。此外,現(xiàn)代、豐田等跨國車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進(jìn)行合作。

    《證券日報》記者注意到,共享汽車存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營的特性,即重資產(chǎn)、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此,與共享單車巨頭壟斷市場有所不同,共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè),反而呈現(xiàn)百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局,不同城市的風(fēng)土人情、消費水平以及交通狀況,決定了各家企業(yè)差異化的運營策略。

    然而,在滴滴市場占有率如此之大的情況下,車企入局共享出行的優(yōu)勢和機會在哪里呢?面對共享出行領(lǐng)域幾十家車企的魚貫而入,如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出,成為出行品牌需要面對的一個現(xiàn)實問題。

    對此,有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了車企端對于自身定位的重要性。該人士認(rèn)為,在共享車輛的定制化上,車企具有先天的優(yōu)勢,并已邁出了這一步。例如,東風(fēng)方面計劃推出精準(zhǔn)的定制化產(chǎn)品,用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長劉金良也表示,吉利將打造專業(yè)的網(wǎng)約車(充換電模式),將車輛運營的屬性進(jìn)一步發(fā)揮,快速搶占出行市場。

    此外,強地域性也是車企布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢所在。作為在地方省市發(fā)展多年,為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、就業(yè)做出諸多貢獻(xiàn)的車企來說,要想試水新領(lǐng)域,政府在資源匹配、政策規(guī)則上大多會提供便利。除了政府的支持外,車企在各地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也能幫助車企做好出行宣傳和服務(wù),有助于車企在短時間內(nèi)培養(yǎng)市場,待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。

    截至目前,已有數(shù)百家企業(yè)進(jìn)入市場,同時結(jié)合自身優(yōu)勢深耕共享汽車領(lǐng)域,根據(jù)不同用車場景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車從業(yè)人員對《證券日報》記者表示,“這種模式盡管費時費力,猶如一場持久戰(zhàn),但優(yōu)勢在于,每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗,如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場,也不至于牽一發(fā)而動全身,從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險?!?/p>

    上述人士還認(rèn)為,共享汽車的競爭,更像是一場圍棋博弈,既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗,更應(yīng)站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護(hù)城河,并不等同于簡單粗暴的投放車輛、擴大補貼以及更大規(guī)模的營銷,更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。

    可以預(yù)見,“為他人所不為”會面臨更多棘手問題,可這個行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員對《證券日報》記者表示,“用戶體驗和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的,你的體驗真正好過別人,用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點?!?/p>

    談及對資本的看法,有業(yè)內(nèi)人士指出,相比迅速擴張又迅速垮臺的第三方分時租賃,由傳統(tǒng)車企做背書的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹(jǐn)慎有序,但絕不能單純通過急切的融資、快速的“燒錢”來實現(xiàn)局部模式的復(fù)制。在其看來,分時租賃企業(yè)的重心是放在運營上,企業(yè)如果不能走通運營模式,那么“融資越快,投放的車輛越多,死得也越快”。

    國有車企混改拉開大幕

    傳統(tǒng)汽車制造業(yè)走向融合

    歲末年終,長安汽車和奇瑞汽車的混合所有制改革(以下簡稱“混改”)終于落下帷幕,其間既有曲折反復(fù),也有苦辣酸甜,始終是業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的焦點。

    12月3日晚,長安汽車發(fā)布公告稱,全資子公司長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰(zhàn)略投資者,4名股東擬以現(xiàn)金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴股完成后,長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%,由此喪失絕對控股權(quán),而長安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營公司。

    僅時隔一日,12月4日上午,長江產(chǎn)權(quán)交易所就掛出了奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團(tuán)有限公司增資擴股的成交公告。公告顯示,青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(簡稱“青島五道口”)向奇瑞控股投資75.86億元,持股比例為30.99%;向奇瑞股份投資68.63億元,持股比例為18.52%,以上兩項累計投資達(dá)144.5億元。增資擴股交易全部完成后,青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例將達(dá)到51%,成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。

    兩家車企的兩宗混改項目頗具看點,兩套不同的混改方案、不同的大股東權(quán)屬、在兩個不同產(chǎn)權(quán)交易所掛牌。整合動作的背后,又存在明顯的相似之處:長安和奇瑞都選擇了增資擴股,而非股權(quán)轉(zhuǎn)讓;都經(jīng)歷了一次“撤回”;都經(jīng)過了方案“優(yōu)化”后的再次掛牌,又都在24小時內(nèi)先后落地。

    勇于走出混改步伐的兩家車企還有一個共同特點——“缺錢”。據(jù)《證券日報》記者了解,長安汽車自2017年10月份啟動新能源“香格里拉計劃”以來,出于巨大的研發(fā)投入壓力,一直在尋求引入戰(zhàn)略合作伙伴。據(jù)長安汽車公告顯示,截至今年10月31日,長安新能源的資產(chǎn)總額為26.83億元,負(fù)債總額為22.5億元,凈利潤虧損5.79億元,公司對資金的需求可見一斑。奇瑞方面早就坦承,改制而來的募資將用于“償債以及現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展和日常經(jīng)營”。

    在首次公開掛牌增資中,長安汽車發(fā)公告稱,將引入不少于3家戰(zhàn)略投資者,認(rèn)購新增注冊資本不低于1.03億元,且增資的股權(quán)比例不低于51%。在第一次增資失敗后,長安汽車做出的最主要的方案優(yōu)化動作就是下調(diào)門檻,放寬原增資方案中關(guān)于募集資金以及對應(yīng)的持股比例要求的限制。

    長安汽車總裁朱華榮在接受《證券日報》記者采訪時表示,長安汽車是上市公司,我們需要融合社會資源,整合全球資源,來加快新能源汽車的發(fā)展。同時,又不能讓投資者感到是個巨大的問題。

    奇瑞的混改過程則更為曲折。從最初奇瑞官方以“無稽之談”矢口否認(rèn),到增資擴股方案落地;從傳言的7家意向投資方,到歷經(jīng)4次延期之后仍然“流拍”;從今年9月份的重啟,到被成立不足4個月的青島五道口順利拿下??梢哉f,復(fù)雜的混改要求令奇瑞飽受輿論的關(guān)注。

    據(jù)《證券日報》記者了解,奇瑞混改項目要求投資者必須同時買進(jìn)奇瑞股份(即奇瑞汽車)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集團(tuán))的股份,這對投資者的資金門檻要求無形中拔高了很多,相當(dāng)于要求投資者同時持有兩家公司的股份,透過前者間接持股后者,累加成為大股東。此外,奇瑞還要求前大股東蕪湖市國資委對投資者的動機和未來運營方進(jìn)行周全考慮,要兼顧混改后企業(yè)對勞動、人事、分配等一系列問題。

    “奇瑞增資擴股項目的成功,是奇瑞打造國際一流品牌道路上的一個里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽車董事長尹同躍表示,面對新一輪技術(shù)革命和日趨激烈的行業(yè)競爭,不進(jìn)則退,“慢進(jìn)也是退”。因此,奇瑞必須引入戰(zhàn)略資本,激活體制機制,為下一輪競爭搶占新賽道。

    事實上,在長安和奇瑞混改之前,國內(nèi)包括北汽、東風(fēng)、一汽等國有汽車集團(tuán)也已陸續(xù)試水混改。2018年9月份,北汽新能源通過重大資產(chǎn)重組成功借殼上市,北汽藍(lán)谷(6.060, -0.04, -0.66%)成為國內(nèi)A股市場的“新能源整車第一股”。

    業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,近年來,越來越多的中國車企走向全球市場,搶占產(chǎn)業(yè)變革高地,但面臨的局勢更為復(fù)雜,市場挑戰(zhàn)也更為艱巨。作為典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),汽車產(chǎn)業(yè)布局需要大量資金支持。上述兩家車企通過增資擴股,都能得到一筆可觀的現(xiàn)金流,有利于緩解資金缺乏的現(xiàn)狀。同時,引入民間資本扮演“戰(zhàn)略投資者”角色,也有利于建立更有效的現(xiàn)代化企業(yè)治理結(jié)構(gòu),更好地發(fā)揮市場作用,推動企業(yè)機制和治理結(jié)構(gòu)的深層次變革,實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值。

    傳統(tǒng)頭部車企強者愈強

    邊緣化品牌遭遇市場清退

    根據(jù)中汽協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù),今年前11個月,汽車產(chǎn)銷累計分別完成2303.8萬輛和2311萬輛,同比分別下降9%和9.1%。同時,據(jù)中汽協(xié)預(yù)測,車市的下滑短期內(nèi)還將持續(xù),直到2021年有可能還會是負(fù)增長或基本持平,中國車市大約在2022年左右才會恢復(fù)增長,到2023年至2025年可能會有年均4%左右的增長。未來車企分化將進(jìn)一步加劇,在無增量消費入市前、存量領(lǐng)域廝殺過程中,車企強者愈強、邊緣企業(yè)出局或?qū)⒊蔀橄乱浑A段的發(fā)展趨勢。

    在行業(yè)大勢不景氣的背景下,猶如排名考試,好學(xué)生與差學(xué)生的差距會被明顯放大?!蹲C券日報》記者對今年前11個月車企同比銷量變化數(shù)據(jù)統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),在車市銷量普降的背景下,各家車企都難以獨善其身,即便是長安汽車、上汽通用五菱之類的大體量車企,今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。在一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和吉利汽車為首的第一梯隊中,只有一汽大眾實現(xiàn)了2.2%的銷量同比正增長,其余3家分別出現(xiàn)6.72%、17.94%和13%的負(fù)增長。

    在排名靠后的車企中,海馬汽車同比跌幅達(dá)到58.95%,神龍汽車前10個月銷量跌幅也高達(dá)54%。有分析人士表示,一方面,業(yè)績領(lǐng)先的大型車企或大集團(tuán)掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能;另一方面,落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式實現(xiàn)向上突破,可以預(yù)見,未來燃油車領(lǐng)域的強弱差距將進(jìn)一步擴大。

    值得一提的是,自主品牌長城汽車以3.81%的同比增幅出現(xiàn)在榜單前列。對此,長城汽車董事長魏建軍在接受《證券日報》記者采訪時表示,目前的現(xiàn)狀體現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)正常的周期性特點?!按蟛糠郑ㄜ嚻蟮模╀N量和利潤都下降了很多,不只是中國汽車品牌,外資和高端品牌也這樣。沒有真正的能力,在汽車市場的低谷或危機時刻,真過不去這個坎兒?!?/p>

    魏建軍進(jìn)一步表示,“我國汽車產(chǎn)業(yè)之前的發(fā)展速度太瘋狂了,現(xiàn)在則更加理性了。企業(yè)需要更深刻地去理解市場、建立機制、控制成本。我覺得,未來危機中也會有機會,要認(rèn)清自己和外資企業(yè)的差距。”

    傳統(tǒng)汽車的趨勢性下探,還體現(xiàn)在邊緣化車企持續(xù)遭遇市場清退局面。目前中國有近百家汽車生產(chǎn)企業(yè),但130年的汽車發(fā)展歷程告訴我們,成熟市場競爭下的汽車市場蛋糕顯然無法維系如此多的車企同食。自2018年長安鈴木官宣退出中國汽車市場后,越來越多的每況愈下的車企被業(yè)內(nèi)貼上難以為繼的標(biāo)簽。

    據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計,今年前10個月共有17家企業(yè)累計銷量同比降幅超過50%。其中,同比下滑76.7%的天津一汽連續(xù)虧損已成常態(tài);由于產(chǎn)品序列不符合市場需求,昌河汽車同比銷量下滑42.7%;進(jìn)入一汽集團(tuán)以來,并未得到太多實際支持的海馬汽車盡管迎來老將景柱的回歸,但92.4%的跌幅說明仍然前途未卜……此外,在車市寒冬瑟瑟發(fā)抖的還有完全寄生于補貼政策、最終步入破產(chǎn)清算流程的知豆電動,自主品牌業(yè)務(wù)早已萎縮的華晨汽車,陸續(xù)關(guān)停工廠的神龍汽車。

    江源認(rèn)為,對于當(dāng)下低迷的汽車市場,須對癥下藥、多措并舉。第一,汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的提高應(yīng)循序漸進(jìn),有足夠的過渡期,穩(wěn)定環(huán)保預(yù)期;第二,穩(wěn)定和改善居民的消費預(yù)期;第三,汽車市場的長期穩(wěn)定增長有賴于推動汽車供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,加快科技創(chuàng)新,提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力,著力解決我國自主品牌汽車市場占有率下降和新產(chǎn)品研發(fā)后的市場需求問題。(記者 龔夢澤)

    (責(zé)編:郝冉)

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    2019-12-20
    車市寒冬加速國有車企混改 車市進(jìn)入強者恒強時代
    2019年,中國仍將毫無懸念地連續(xù)11年成為世界最大的汽車市場。年終將至,中國汽車工業(yè)協(xié)會最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年前11個月,我國汽車銷售2311萬輛,同比下降9.1%。

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