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    “雙積分”完不成,大眾、奔馳、豐田們開始糊弄了?

    出身的尷尬,也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。

    在被稱為車市風(fēng)向標(biāo)的廣州車展上,已經(jīng)或即將上市的新能源車型,是各家車企絕對的流量。

    據(jù)統(tǒng)計(jì),本次車展亮相的新能源汽車達(dá)182輛,相較于去年增加了30多輛。但在“亂花漸欲迷人眼”的新能源汽車中,有一批車型的身份比較尷尬——雖是新款電動車,卻長著舊款燃油車的臉,那就是油改電車型。

    這類車型多出現(xiàn)在合資品牌展臺中,如奔馳EQC、一汽-大眾的純電版高爾夫和寶來、北京現(xiàn)代菲斯塔純電等。

    油改電車型,就是車企將已量產(chǎn)的燃油車動力系統(tǒng)替換成三電系統(tǒng),車企無需重新投入設(shè)計(jì)、開發(fā)以及新生產(chǎn)線的打造,也讓企業(yè)節(jié)約了大量的資金和時(shí)間成本。

    這類車型的競相涌出,或許有應(yīng)對市場和政策的倉促無奈,但在市場逐漸走向成熟的背景下,這些車型的弊端和低競爭力,也將逐漸被放大。

    應(yīng)付“雙積分”政策?

    一定程度上,油改電車型是車企“倉促”布局下的結(jié)果。

    資深汽車分析師林示表示,油改電產(chǎn)品,承擔(dān)著開拓市場、填補(bǔ)純電車型空缺且為各自企業(yè)緩解“雙積分”壓力的多重任務(wù)。

    根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求,2019年,車企的新能源積分所占比例要達(dá)到10%,2020年的積分所占比例為12%,如果積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分,車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口等處罰。

    在嚴(yán)格的規(guī)定下,積分的計(jì)算方式和積分排名,都牽動著車企的神經(jīng)。而真正的考核2019年正式開始,所以用新車換積分,成為車企必須采取的方式,尤其是合資品牌。

    今年7月,四部委公布2018年度企業(yè)積分情況表,排名倒數(shù)十位的企業(yè)中,大部分為合資車企,上汽通用墊底,豐田、長安福特、大眾等品牌的燃料消耗量積分也為負(fù)積分。

    日益激烈的市場競爭,也是這些車企必須快速上馬純電車型的原因。在純電版高爾夫和寶來上市前,一汽-大眾品牌并沒有純電動產(chǎn)品,豐田至今也沒有掛著豐田標(biāo)的純電動量產(chǎn)車,北京現(xiàn)代此前發(fā)布伊蘭特悅動EV,面向的則多是出租車和網(wǎng)約車市場。

    對比之下,2018年全球暢銷的十大電動車型中,自主品牌銷量占據(jù)半壁江山,長期缺位新能源市場,也會損害合資品牌的市場形象。

    今年11月,車企又收到了必須加快新能源車型布局的信號。工信部裝備中心《關(guān)于乘用車企業(yè)提交2020年度積分預(yù)報(bào)告和平行進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求,12月20日前,各乘用車企業(yè)要遞交2020年度積分預(yù)報(bào)告,內(nèi)容包括本企業(yè)平均燃料消耗量預(yù)期達(dá)標(biāo)值、預(yù)期實(shí)際值和新能源汽車積分預(yù)期值等。

    政策和市場疊加,合資車企必須在短時(shí)間內(nèi)拿出新能源汽車,而在此前沒有扎實(shí)技術(shù)和產(chǎn)品基礎(chǔ)的前提下,“油改電”就成為了一些車企的主要做法。

    一位大眾汽車集團(tuán)人士對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示,目前上市幾款純電車型的目的之一,是為引進(jìn)MEB平臺車型積累更多電動車的生產(chǎn)與售后服務(wù)經(jīng)驗(yàn)。

    “中國電動車市場競爭激烈,前期自主品牌大量的產(chǎn)品導(dǎo)入,更是對合資品牌提出了很大的挑戰(zhàn)。如何在中國汽車市場中搶占市場份額,是一個(gè)很嚴(yán)峻的課題?!北本┈F(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤表示。

    過渡產(chǎn)品難討喜

    出身的尷尬,也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。不論是對比燃油版本,還是全新開發(fā)的電動車型,它們的市場競爭力都難言有優(yōu)勢。

    以一汽-大眾推出的純電版高爾夫?yàn)槔@款車基于大眾的燃油車平臺MQB平臺打造而來,雖然大眾方面反復(fù)強(qiáng)調(diào)這個(gè)平臺的靈活性,但無法否認(rèn)的是,純電高爾夫的整車質(zhì)量,要比傳統(tǒng)燃油版重330千克,達(dá)到了1.58噸,一些觀點(diǎn)認(rèn)為這對整車的轉(zhuǎn)彎等操控性或有影響。

    一位汽車企業(yè)人士告訴記者,油改電車型無法在設(shè)計(jì)之初考慮到電動車與燃油車不同的安全需求,所以也更容易產(chǎn)生安全問題。油改電車型電池組一般按照燃油車底盤做成異形結(jié)構(gòu),但三電動力系統(tǒng)的體積要小得多,理論上會造成發(fā)動機(jī)艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低。

    除了性能存疑,性價(jià)比低,是這類車型的通病。

    純電寶來與純電高爾夫同時(shí)上市,不同于兩者在傳統(tǒng)燃油版的性能差異,這兩款車的電機(jī)電池配套完全一模一樣,NEDC續(xù)航里程都是270公里,百公里電耗都是13.6kWh/km,與市面上普遍綜合工況續(xù)航里程達(dá)300公里以上的產(chǎn)品相比,劣勢較為明顯。

    這個(gè)問題在豪華品牌身上同樣明顯。全新梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV的起步價(jià)為57.98萬元,定位中型純電動SUV。

    從外觀上來看,奔馳EQC與奔馳GLC相差不大。奔馳官方人士表示,奔馳EQC的電池底盤有85%是全新開發(fā)的,有15%是與GLC燃油車共用設(shè)計(jì)和零部件,一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這也是基于奔馳GLC的油改電車型。

    電池是純電動車最重要的組成部分,奔馳EQC的電池容量為79.22kWh,電池系統(tǒng)能量密度僅有125Wh/kg,目前國內(nèi)純電動汽車采用的電池能量密度大多數(shù)都超過了130 Wh/kg。而奔馳EQC的整車重量達(dá)2.425噸,電池包就占0.65噸,輕量化表現(xiàn)也不盡人意。

    電池的短板,更阻礙了奔馳EQC的續(xù)航表現(xiàn)。奔馳EQC的NEDC續(xù)航里程為415公里,這樣的續(xù)航里程還不及很多20萬元以內(nèi)的自主品牌純電動車型。

    奔馳為EQC“三電”系統(tǒng)提供的質(zhì)保期為8年或16萬公里,有些自主品牌則是在一定條件下進(jìn)行三電系統(tǒng)終身質(zhì)保。

    續(xù)航低、價(jià)格貴,這也成為網(wǎng)友吐槽這款車最多的點(diǎn)之一。

    2020年再搞還來得及?

    在全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來,一些傳統(tǒng)燃油車企大戶為應(yīng)對“雙積分”政策,依靠純電動車型來分?jǐn)偢吲欧帕寇囆偷膲毫?,未來此法將不可行?/p>

    目前,合資車企都加快了對純電動技術(shù)和車型的研發(fā),比如大眾和豐田分別推出了自己的MEB和e-TNGA純電動平臺架構(gòu),用于生產(chǎn)今后的純電車型。

    大眾計(jì)劃在未來十年內(nèi)在旗下12個(gè)品牌投放70款新電動車型,并在2028年基于電動汽車平臺生產(chǎn)超過2200萬輛汽車。這比該集團(tuán)此前公布的10年推50款車,生產(chǎn)1500萬輛更為激進(jìn)。

    豐田也宣布從2020年起,陸續(xù)推出包括跨界車、SUV等十款純電動車型,而到2025年,豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本(至少是混合動力)。

    豐田還與比亞迪就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新公司將于2020年在中國正式成立,新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

    在這些合資車企的電動化計(jì)劃中,中國市場均位于重要地位。大眾將產(chǎn)能布局重心放在了中國,豐田則是將這一輪電動化計(jì)劃的首批量產(chǎn)車型放在中國首發(fā)。

    但這些即將量產(chǎn)的車型,能否讓它們重回燃油車時(shí)期的風(fēng)光?

    比如大眾ID.3,在歐洲市場會提供三種續(xù)航里程版本的車型,只有長續(xù)航版續(xù)航里程的550km優(yōu)于國產(chǎn)Model 3。

    豐田旗下的純電動版豐田C-HR和奕澤EV要2020年才投產(chǎn),具體信息暫未可知,但對比之下,這兩款車的競爭力并不大。兩款車本身在外形上幾乎一致,而這兩款車依然是油改電車型,e-TNGA平臺生產(chǎn)的產(chǎn)品,要在2020年之后才會上市。

    北京現(xiàn)代亦是如此。2020年上市的菲斯塔純電動車型依然處于油改電陣營,即使發(fā)布了劍指技術(shù)革新的“SMART+戰(zhàn)略”,但目前暫看不到有推出全新純電車型的計(jì)劃。

    有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,在轉(zhuǎn)向以終端消費(fèi)需求為主導(dǎo)的汽車市場中,倘若合資品牌車型不能達(dá)到實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性的平衡,即便有純電動技術(shù)平臺的加持,也很難在中國市場找準(zhǔn)落腳。

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    2019-12-04
    “雙積分”完不成,大眾、奔馳、豐田們開始糊弄了?
    在被稱為車市風(fēng)向標(biāo)的廣州車展上,已經(jīng)或即將上市的新能源車型,是各家車企絕對的流量。

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