轉(zhuǎn)自蓋世汽車
中汽中心情報所主任黃永和:應對新能源汽車市場下滑應精準施策
“當前新能源汽車市場的下滑態(tài)勢,主要是由于補貼退坡、消費預期下降以及燃油車降價促銷等多重因素疊加導致”,中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和11月26日在第三屆中國汽車質(zhì)量論壇上表示,后補貼時代的政策設計將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求,從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用等方面構建了一攬子政策工具包,“如果很多政策能夠落到實處,對于新能源汽車發(fā)展將是利好?!?/p>
中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和
品牌及市場格局
自6月26日新能源汽車補貼退坡后,新能源汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)“四連降”,降幅也越來越大。
黃永和認為,初期市場格局已經(jīng)基本形成,未來隨著外資品牌的入場,市場競爭將進一步加劇。
自主品牌市場格局沒有顯著變化,傳統(tǒng)主力品牌仍具有較大競爭力。
造車新勢力品牌已經(jīng)進入新車型上市或交付階段,從1-10月份的情況來看,基本格局已經(jīng)確定。蔚來、小鵬、威馬汽車今年的產(chǎn)量均已過萬,總體發(fā)展不錯。但電動車在上市兩到三年后會進入質(zhì)量事故高發(fā)期,加之新能源補貼的退坡等,因此這將是檢驗新勢力品牌競爭力的關鍵時期。
合資品牌的市場占有率快速提升,2019年1-10月的產(chǎn)量產(chǎn)比已超過10%。
從2010年到2015年,國內(nèi)發(fā)展新能源汽車的都是自主品牌,外資品牌都是做做樣子。而從2016年開始,外資企業(yè)在國內(nèi)的新能源動作非常大,這些跨國公司的新能源汽車產(chǎn)品做得非常扎實,國外非全新產(chǎn)品的驗證里程超四五百萬公里,全新車型的驗證里程則要在此基礎上再乘以十。
黃永和因此表達了他的一絲隱憂,外資品牌及合資品牌已經(jīng)紛紛高調(diào)發(fā)布新能源戰(zhàn)略,同時逐步向中國市場導入產(chǎn)品。年底特斯拉國產(chǎn)版也要上市,它究竟是“鯰魚”還是“鯊魚”,還看不清楚,但根據(jù)一些市場調(diào)查,在年輕消費群體,特別是80后和90后,已經(jīng)把特斯拉和BBA并列看待,認為特斯拉是一個豪華品牌,“我個人認為這會影響整個市場,如果年輕人都認為BBAT是豪車,應該對市場沖擊比較大。”
促消費政策效果
2018年以來,汽車市場出下滑,相關部門積極研究出臺促銷費政策,完善促銷費機制體制。
在黃永和個人看來,一連串政策的出臺促銷費效果并不明顯,應當有針對性地研究機制體制問題,解決實操和政策落地問題。
他表示,汽車市場整體下滑的原因主要4個原因:
1、 宏觀經(jīng)濟下行,消費信心不足
2、 老齡化問題凸顯,年輕人消費習慣轉(zhuǎn)變
3、 新增需求有限,更新需求未被激發(fā)
4、 政策調(diào)整導致購車需求被推出。
因此,黃永和建議促銷費政策應精準施策。在政策設計上,政策方案需要精準有效,加強財稅支持力度,完善機制體制建設,將政策措施落到實處。在以下5方面著力推進:
1、 推動地方放寬各項汽車購置使用限制,釋放消費需求,實際上應建立“鼓勵購買、合理使用”的汽車稅制,通過稅制來調(diào)整消費者的使用
2、 財稅政策支持以舊換新,激發(fā)更新需求
3、 加強道路、充電等基礎設施建設,完善使用環(huán)境
4、 打破二手車交易制約障礙,暢通循環(huán)利用及更新渠道
5、培育特色消費市場,構建多元化消費體系,發(fā)掘新消費需求,例如促進房車、改裝車的發(fā)展,以及皮卡進城的問題
后補貼時代的政策
2018年補貼政策過渡期是從去年2月12日到6月11日,過渡期結(jié)束后銷量從10.2萬輛下降到8.4萬輛,環(huán)比下降19%。
2019年補貼政策過渡期是從今年3月26日到6月25日,過渡期結(jié)束后銷量從15.2萬輛下降到8萬輛,環(huán)比下降53%。
黃永和從這兩個階段的數(shù)據(jù)分析稱,補貼政策調(diào)整對消費者的購車需求構成了很大影響。除此之外,當前新能源汽車市場下滑還有一些外部和內(nèi)部因素:
1、經(jīng)濟形勢復雜嚴峻,世界經(jīng)濟增速放緩,貿(mào)易保護主義、單邊主義抬頭,國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力加大
2、上半年汽車整體市場加速下滑,面臨國六排放標準切換,傳統(tǒng)汽車大幅降價銷售,廣州、深圳等限購城市6月以來增加了傳統(tǒng)車上牌指標,使部分消費者轉(zhuǎn)向購買傳統(tǒng)車
3、中央補貼退坡50%,并取消地方補貼,企業(yè)獲利空間縮小,地方未能及時落實“購置轉(zhuǎn)使用”,使用環(huán)境為明顯改善,非財稅政策未能銜接
4、產(chǎn)品綜合競爭力不足,購置成本仍然偏高,充電便利性、里程焦慮等問題尚未根本解決,以及產(chǎn)品安全問題,均影響到消費購買意愿
黃永和表示,后補貼時代的政策設計工作從前年就已開始著手,根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求,從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用等方面構建了一攬子政策工具包,作為儲備工具?!叭绻芏嗾吣軌蚵涞綄嵦?,對于新能源汽車發(fā)展是好處的?!?/p>
關于禁售傳統(tǒng)燃油車
全球主要國家都在推動燃油車向新能源汽車的過渡,“禁售傳統(tǒng)燃油車”已經(jīng)不是一句口號。
黃永和表示,“很多人都在講全面電動化或者是禁售傳統(tǒng)燃油車,實際上國內(nèi)的概念范圍和國外很不一樣,這會對消費者造成影響。”針對多種技術路線發(fā)展,黃永和提出了他的看法:
第一,燃料電池與純電動汽車不是誰替代誰的關系,而是共生關系,或者是相互補充的關系。也就是說燃料電池應用于商用車是比較可行的方案,目前實際上對燃料電池缺少經(jīng)濟分析。
第二,內(nèi)燃機應用于交通運輸領域仍然具有廣闊的發(fā)展前景,國際能源署預測到2050年,使用內(nèi)燃機的汽車包括插電混動(含增程式)、普通型混合動力、天然氣汽車及傳統(tǒng)汽車占比仍將接近60%。
第三,普通型混合動力將在很長時間內(nèi)占有比較大的比重,這就和原來我們對普通型混合動力的認知有一個比較大的差別,過渡型產(chǎn)品的屬性雖然很強,但經(jīng)濟規(guī)模的提升,成本下降的趨勢明顯,因此從長期來看,這是一條任何企業(yè)都不可放棄的技術路線,特別是對于自主品牌企業(yè)來說。
第四,不同技術路線由于技術經(jīng)濟性、政策支持力度、車型優(yōu)缺點、應用領域和應用場景等存在比較大的差異,工況優(yōu)勢也不一樣,所以建議企業(yè)任何一條技術路線都不應放棄,可以考慮一部分采取跟隨的戰(zhàn)略,沒有必要投入過大。
(本文來自于蓋世汽車網(wǎng))
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