華為的“不造車”宣言或許不會令其他行業(yè)玩家產(chǎn)生輕松感，相反他們將更加審慎地看待這位競爭對手。

“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。”今年上海車車展期間，華為輪值董事長徐直軍代表這家科技巨頭發(fā)表了這份“4月宣言”。

這是華為首次參加車展，并正式向外界明確其面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應(yīng)商”身份。

“所謂‘增量’其實與‘不造車’表達的是類似意思，”披士迅咨詢公司分析師陸帥說。“華為正有意規(guī)避與傳統(tǒng)汽車制造及零部件供應(yīng)重疊的業(yè)務(wù)。”

作為華為最高決策者，任正非今年4月在內(nèi)部講話時的一番言論更直接地指明了這家科技企業(yè)在汽車相關(guān)領(lǐng)域的“為與不為”。

他表示，華為將聚焦于涉及算法和數(shù)學(xué)的方向，物理、化學(xué)等領(lǐng)域——例如汽車制造、動力電池制造——則避免接觸。未來，該企業(yè)將以包括聯(lián)接、車載計算、自動駕駛在內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為戰(zhàn)略投入的重心。對于類似激光雷達等傳感器技術(shù)，則重點關(guān)注ICT核心（信息通訊）方面。

在此后的半年多時間里，“不造車”的表述被華為方面在各個公開場合一再提及，幾乎成為其汽車業(yè)務(wù)的一個標(biāo)簽。

“造車”環(huán)節(jié)的價值衰退

上周二（10月22日），徐直軍在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會的一番表述似乎令外界對華為反復(fù)強調(diào)“不造車”的動機產(chǎn)生了更清晰的認(rèn)知。

他承認(rèn)，傳統(tǒng)汽車制造商的優(yōu)勢都不是華為的優(yōu)勢。

但華為來說，這并不會構(gòu)成困擾。因為在智能汽車對傳統(tǒng)汽車的替代效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)的今天，一個深不見底的價值池正在智能網(wǎng)聯(lián)等前沿領(lǐng)域形成。更重要的是，按照華為方面的測算，這一領(lǐng)域的價值將在未來汽車產(chǎn)業(yè)占到七成以上比例，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的車身、底盤。

“今后，‘造車’這件事本身或許會變成汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈上盈利空間較為狹窄的環(huán)節(jié)?！标憥浾f。

一些行業(yè)機構(gòu)所提供的數(shù)據(jù)似乎能印證這種趨勢。Statista數(shù)據(jù)顯示，2022年全球乘用車市場規(guī)模預(yù)計將達到1.5 萬億美元，其中中國乘用車市場的規(guī)模預(yù)計將由2018年的5100 億美元平穩(wěn)增長到 6300 億美元，銷量則由2400萬輛增長至 2900 萬輛。

與此同時，汽車電子零部件的占比正持續(xù)提升。中商產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，汽車電子零部件占整車比例已從2013年的18%提高到2018年的23%，中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心則預(yù)計，這一比例將在2020年達到 50%。而中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，在中國，這一比例目前依然處于較低水平，發(fā)展空間巨大。2018年，當(dāng)?shù)仄囯娮恿悴考急葍H為14%。

另一方面，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)預(yù)測稱，全球汽車電子零部件市場規(guī)模至2020年，將由2018年的2175美元增長至2400億美元。

汽車電子零部件的使用比例大幅攀升被認(rèn)為與未來汽車智能互聯(lián)及自動駕駛的趨勢不無關(guān)聯(lián)。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，到2021年，中國智能互聯(lián)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場將由2017年的2696億元增長至4014億元，其中自動駕駛領(lǐng)域的市場規(guī)模將連續(xù)保持 10%以上的高增長，并在2022年前后達到1275億元。

這意味著，即便只是謙和的“增量”二字，已經(jīng)足以讓華為毅然踏足汽車江湖。

“汽車新人”華為很忙

盡管急著撇清與“造車”之間的關(guān)系，但華為官方網(wǎng)站的新聞中心在最近一年內(nèi)，幾乎每個月都會發(fā)布至少一則與汽車相關(guān)的消息。

從這家科技企業(yè)公布的信息來看，擴大自己在汽車行業(yè)內(nèi)部的朋友圈是一個關(guān)鍵的戰(zhàn)略步驟。截止目前，華為已與一汽集團、廣汽集團、北汽集團、北汽新能源、比亞迪汽車、江淮汽車、上汽集團、上汽通用五菱、威馬汽車、東風(fēng)汽車、長安汽車、奧迪中國、長城汽車、東南汽車、宇通客車等多家汽車制造商在5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X、自動駕駛、智能電動車平臺、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)等領(lǐng)域開展合作。

“從某種意義上說，華為既是在謀求戰(zhàn)略合作，也是在為今后的業(yè)務(wù)開展尋找潛在客戶?！狈治鰩熒蜱w說?！八阅銖乃麄兊暮献骰锇槊麊沃?，更多地會看到業(yè)務(wù)交集較少的傳統(tǒng)汽車制造商，而那些一開始就將智能、互聯(lián)作為產(chǎn)品關(guān)鍵詞的新興汽車制造商則鮮少出現(xiàn)?！?/p>

當(dāng)然，這家科技企業(yè)也極為注重提升自身在汽車領(lǐng)域的實力。去年年底，華為在2018全球?qū)拵д搲希桨l(fā)布了面向移動網(wǎng)絡(luò)的自動駕駛解決方案MAE（Mobile Automation Engine）；在2019上海車展期間，華為展示了業(yè)界首款基于巴龍（Balong）5000的5G車載模組MH5000，該模組高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術(shù)。華為云自動駕駛云服務(wù)八爪魚 （Octopus）也出現(xiàn)在同一場合，該服務(wù)基于華為云，提供自動駕駛數(shù)據(jù)、訓(xùn)練以及仿真三大子服務(wù)，有助縮短自動駕駛產(chǎn)品的開發(fā)周期。

除此之外，華為的5G+C-V2X車載通信技術(shù)、自動駕駛網(wǎng)絡(luò)的編排解決方案（華為核心網(wǎng)自動駕駛引擎）、L4級全棧智能駕駛解決方案均在業(yè)界備受關(guān)注。

就在今年世界智能網(wǎng)聯(lián)大會期間，談及華為在汽車技術(shù)領(lǐng)域進展到什么程度時，徐直軍對媒體表示：“特斯拉現(xiàn)在能做到的事情，我們都能做到?！?/p>

徐直軍表示，目前除了自動駕駛軟件需要繼續(xù)研發(fā)，其他電動車以及自動駕駛所需的，華為都有現(xiàn)成的技術(shù)、專家和人力儲備。

事實上，華為并非嚴(yán)格意義上的“汽車新人”。早在2009年，當(dāng)人們對華為的印象還停留在U8220、U8230等手機上時，這家科技企業(yè)便開始開發(fā)車載模塊。

當(dāng)時，華為的企業(yè)定位還是一家業(yè)務(wù)相對單一的電信設(shè)備商。那一年，其銷售收入在全球電信市場不景氣的情況下，逆勢增長19%，在全球同行之間的排名也從第四躍居第二。

更重要的是，2009年華為的經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流大幅度增加，大幅緩解了現(xiàn)金流的壓力。華為在該年度的籌資活動凈現(xiàn)金流從正值轉(zhuǎn)為負(fù)值，說明華為企業(yè)外部籌措的資金少于還款和分紅，這表明，2009年的華為已經(jīng)不缺錢了。

在財務(wù)上的寬?；蛟S為華為構(gòu)思新創(chuàng)意提供了自由。從那時起，作為一名“汽車新人”，華為開始充盈自己的時間表。

2010年，華為率先提出“云管端”概念，其中“端”指的是包括智能座艙、智能駕駛、智能動力及智能網(wǎng)關(guān)在內(nèi)的智能汽車終端，“管”是通過智能聯(lián)網(wǎng)所實現(xiàn)的V2X華聯(lián)互通及相互協(xié)同，“云”則是提供云端計算能力和服務(wù)內(nèi)容的車聯(lián)網(wǎng)云平臺。

2013年，華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部正式成立，該企業(yè)在那一年發(fā)布了支持4G的車載模塊ME609T、ME909T以及前裝車載移動熱點DA68和汽車在線診斷系統(tǒng)DA3100。

在2017-2019的3年里，時間對醉心汽車的華為來說過得很快。該企業(yè)先后發(fā)布了智能云硬件平臺Atlas、4.5基帶芯片巴龍765、OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺、自主研發(fā)的AI芯片昇騰310、昇騰910、基于昇騰310的L4級別自動駕駛計算平臺MDC600、5G基帶芯片巴龍5000以及基于昇騰AI芯片的Atlas人工智能計算平臺等。

除此之外，華為還在這段時期內(nèi)與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞、高通等汽車制造業(yè)及科技業(yè)巨頭共同構(gòu)建了“5G汽車聯(lián)盟”，又先后與沃達豐、ASTRI、易華錄、TURKCELL、天地人、中國移動等外部伙伴共同在5G遠(yuǎn)程自動駕駛、基于C-V2X的車輛技術(shù)、城市交通安全云解決方案、無線網(wǎng)絡(luò)自動駕駛、NB-IoT電動車管理等方面開展合作。

今年5月底，華為智能汽車解決方案BU成立，一個面向汽車行業(yè)的研發(fā)和商業(yè)實體正式在這家科技企業(yè)內(nèi)部生成，該實體內(nèi)包含負(fù)責(zé)智能駕駛、智能座艙和智能車云的產(chǎn)品部門，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)發(fā)展、政策與標(biāo)準(zhǔn)專利以及市場營銷的前臺部門，另外還包含人力資源、質(zhì)量運營和財經(jīng)管理等后臺部門。

雖然并未就汽車業(yè)務(wù)成立子公司，但華為智能汽車解決方案BU的完整性足以向外界表明，這家企業(yè)已正式邁過科技行業(yè)與汽車的邊境。

不造車，是華為的溫柔

華為曾在多個場合下將汽車業(yè)務(wù)的定位劍指Tier1一級供應(yīng)商。中信證券認(rèn)為，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望在未來10年內(nèi)達到500億美元，這一規(guī)模約與博世、大陸、電裝等跨國企業(yè)相當(dāng)。2017年，博世汽車相關(guān)業(yè)務(wù)收入約為474億歐元。

除上述這些國際一流汽車零部件供應(yīng)商外，包括百度、阿里巴巴、騰訊、谷歌在內(nèi)的科技巨擘未來也有極大可能與華為展開正面較量。

近年來，百度在汽車智能互聯(lián)及自動駕駛方面積累了Apollo、百度DuerOS（底層）、小度車載OS等平臺及系統(tǒng)。阿里方面也基于AliOS打造出斑馬智行系統(tǒng)，并圍繞上述系統(tǒng)進行生態(tài)布局。騰訊則先后推出AI in car系統(tǒng)、騰訊車聯(lián)智能解決方案，同時在自動駕駛方面也有相關(guān)布局。而谷歌方面的安卓系統(tǒng)如今已成為主流智能汽車的底層系統(tǒng)，其母公司Alphabet旗下Waymo也視作作為自動駕駛領(lǐng)域的先驅(qū)而備受業(yè)界關(guān)注。

然而，相較這些科技公司，旨在成為智能互聯(lián)汽車增量供應(yīng)商的華為在技術(shù)及業(yè)務(wù)布局方面似乎更為全面。

“在智能互聯(lián)領(lǐng)域，科技公司的注意力主要集中在應(yīng)用層面，也就是華為定義中‘端’的那部分，”分析師陸帥表示，“對于底層技術(shù)的掌握以及硬件開發(fā)的能力，此類企業(yè)較華為更弱一些?！?/p>

在可見的范圍里，一臺智能互聯(lián)駕駛汽車將涉及操作系統(tǒng)、人機交互、高精地圖、云計算、芯片、AI、大數(shù)據(jù)、5G、V2X、自動駕駛等諸多技術(shù)。

從華為現(xiàn)有的技術(shù)及業(yè)務(wù)布局來看，上述各個領(lǐng)域均有涉獵。例如在芯片方面，華為擁有麒麟、巴龍、昇騰、鯤鵬、凌霄等系列，計算平臺領(lǐng)域有Atlas和MDC，車聯(lián)網(wǎng)平臺則有OceanConnect，C-V2X方面有基于4G/5G的路邊單元（RSU）和T-Box，車載網(wǎng)云部分還提供IVI車載娛樂系統(tǒng)。

此外，在智能座艙、智能駕駛、智能動力等領(lǐng)域，華為目前的自主研究范圍覆蓋由攝像頭、毫米波雷達、LDS、差分GPS組成的感知系統(tǒng)以及電控（MCU）、電機等動力部件。

此類關(guān)鍵要素確保華為在其所定義的“端、管、云”三大領(lǐng)域均有技術(shù)儲備。

不過，在地圖、語音等基礎(chǔ)特征包、儀表盤、麥克陣列、AR-HUR、超聲波雷達、集成控制、減速器、OBC三合一、動力電池和中間件方面，該企業(yè)仍需通過外部合作的方式獲得相關(guān)資源。

盡管在華為的汽車版圖上，仍有未消的“戰(zhàn)爭迷霧”，但突出的研發(fā)能力或可在較短時間內(nèi)彌補該企業(yè)在某些非專業(yè)領(lǐng)域的不足。

“華為是一家非常注重研發(fā)的企業(yè)?！鄙蜱w表示。他列舉一組數(shù)據(jù)稱，截至2018年，在華為所擁有的18.8萬名員工中，45%的崗位與研發(fā)相關(guān)。

目前，華為在中國、美國、德國、英國、法國、意大利、俄羅斯、印度、瑞典及其他國家和地區(qū)總共設(shè)立了16個研發(fā)中心及36個聯(lián)合創(chuàng)新中心，其研發(fā)范圍覆蓋無線網(wǎng)絡(luò)、固定網(wǎng)絡(luò)、光纖通信網(wǎng)絡(luò)、未來網(wǎng)絡(luò)、信息通訊標(biāo)準(zhǔn)以及芯片設(shè)計等諸多方面的尖端技術(shù)。

華為今年3月發(fā)布的2018年度財報顯示，該公司去年的研發(fā)費用高達1015億元，占銷售收入14.1%的比重。最近10年內(nèi)，華為研發(fā)投入累計總額超過4800億元。

聯(lián)合國下屬的世界知識產(chǎn)權(quán)組織公布的數(shù)據(jù)稱，2018年華為向該機構(gòu)提交了5405份專利申請，在全球所有企業(yè)中排名第一。

此外，在今年的《Derwent全球百強創(chuàng)新企業(yè)》榜單中，華為赫然在列。這也是該企業(yè)第四次進入上述榜單?？晒﹨⒖嫉氖牵瑸橹袊髽I(yè)的聯(lián)想和比亞迪今年是首次進入該榜單。

“應(yīng)該說，華為進軍汽車行業(yè)的戰(zhàn)略很清晰，不擅長的領(lǐng)域堅決不碰，而一旦認(rèn)為是自己有能力進入的領(lǐng)域，便加大研發(fā)力度。”沈琦飛評價道?！盎蛟S對不少競爭對手來說，不造車是華為的溫柔?！?/p>

(責(zé)編：郝冉)

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