本文轉(zhuǎn)自21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

在過去幾年熱門的一些新經(jīng)濟(jì)正在逐漸冷卻，最新呈現(xiàn)調(diào)整跡象的是新能源汽車。日前，英國(guó)知名電器公司戴森宣布取消其新能源造車計(jì)劃。而原定于10月30日至11月1日在上海舉辦的上海新能源汽車自動(dòng)化技術(shù)展，因要確保參展會(huì)員的配套效果及展會(huì)規(guī)模，推遲舉辦。

新能源汽車展會(huì)遇冷主要是大量PPT式造車企業(yè)缺乏資金，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也在一定程度上壓縮參與活動(dòng)的預(yù)算。在這背后，是我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)15個(gè)月同比下降，新能源汽車則連續(xù)3個(gè)月銷量下降。

最近一個(gè)時(shí)期，新能源汽車正面臨幾重挑戰(zhàn)：首先，全球性的風(fēng)險(xiǎn)投資熱開始退潮，大部分新能源汽車企業(yè)都是跨界非汽車行業(yè)的從業(yè)者，汽車制造消耗大量資金，大部分企業(yè)都無(wú)法通過融資持續(xù)下去；其次，今年以來，部分新能源車企業(yè)屢遭危機(jī)，比如車輛自燃、交付延遲、裁員等，尤其是頻繁的車輛自燃給消費(fèi)者帶來安全風(fēng)險(xiǎn)沖擊；其三，新能源汽車補(bǔ)貼政策正在退出。

再加上中國(guó)汽車整體銷量持續(xù)放緩，最終也影響到了新能源汽車。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬(wàn)輛和8萬(wàn)輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成7.4萬(wàn)輛和6.3萬(wàn)輛，分別同比下降26.1%和33.1%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成1.5萬(wàn)輛和1.7萬(wàn)輛，分別同比下降44.1%和38.4%。事實(shí)上，由于傳統(tǒng)汽車限購(gòu)、限號(hào)等原因，新能源汽車一直擁有調(diào)控政策紅利。

據(jù)EV-Sales統(tǒng)計(jì)，2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)占105.3萬(wàn)輛，超過其余國(guó)家總和。中國(guó)新能源汽車占據(jù)全球一半的市場(chǎng)，相當(dāng)程度上根源于中國(guó)市場(chǎng)的特性決定的。因?yàn)橹袊?guó)車市是一個(gè)規(guī)模巨大的“幼稚市場(chǎng)”，所謂幼稚市場(chǎng)，主要體現(xiàn)在首次購(gòu)車的客戶規(guī)模巨大，他們沒有足夠經(jīng)驗(yàn)導(dǎo)致在首次購(gòu)車時(shí)決策因素非理性化，比如看重外觀、價(jià)格、品牌等等。這導(dǎo)致中國(guó)眼花繚亂的車型多，換代周期更快。

新能源汽車相當(dāng)程度上受益于這種市場(chǎng)特點(diǎn)。新能源乘用車車型數(shù)量從2009年的14款到2017年的1444款。企業(yè)數(shù)量從2009年的14家到2017年的216家。無(wú)疑，不管是車型數(shù)量，還是企業(yè)數(shù)量都過于龐大。因?yàn)?，總?huì)有消費(fèi)者嘗試購(gòu)買不同的品牌和車型。

但是，隨著中國(guó)乘用車市場(chǎng)首次購(gòu)車群體的數(shù)量逐漸減少，市場(chǎng)增量主要來自“換車族”的時(shí)候，這些擁有了經(jīng)驗(yàn)的消費(fèi)者就更注重性能、安全等因素而成為理性購(gòu)車者。所以，雖然中國(guó)市場(chǎng)汽車銷售增速持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)，但從結(jié)構(gòu)上看，一些品牌和車型則依然保持較高的增長(zhǎng)，而另一些沒有競(jìng)爭(zhēng)力的品牌成為重災(zāi)區(qū)。

也就是說，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入成熟的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。與此同時(shí)，中國(guó)政府2016年發(fā)布補(bǔ)貼新政，2019年繼續(xù)加速退出，2020年后完全退出。在此期間，提高了補(bǔ)貼硬性技術(shù)指標(biāo)。這意味著新能源車的發(fā)展也開始由政策推動(dòng)逐漸轉(zhuǎn)向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

毫無(wú)疑問的是，中國(guó)政府正在推動(dòng)形成全面開放的新格局，這其中就包括汽車行業(yè)。比如從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。該政策極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。特斯拉在中國(guó)的工廠已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，歐洲老牌車企也紛紛在華投資新能源汽車。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)也將重新迎來LG、三星等海外巨頭。

在消費(fèi)者變得更加成熟，汽車行業(yè)全面開放的大背景下，中國(guó)本土汽車公司必將接受殘酷的競(jìng)爭(zhēng)考驗(yàn)，現(xiàn)在的困難僅是開始。當(dāng)前，中國(guó)新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢(shì)力、外資品牌。從市場(chǎng)占有率看，國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)仍是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)，外資品牌正在發(fā)力。這意味著跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，考慮到PPT造車的企業(yè)數(shù)量過多，可能大部分會(huì)像戴森一樣，在還沒有真正開始的時(shí)候選擇退出。

中國(guó)仍然是全球最具潛力的汽車市場(chǎng)，據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車市場(chǎng)的千人保有量才達(dá)到102，而美國(guó)的數(shù)據(jù)已達(dá)到808。同時(shí)，汽車是一個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，集中度非常高，中國(guó)數(shù)百家本土整車企業(yè)中絕大部分必然會(huì)被淘汰，這是市場(chǎng)規(guī)律。因此，投資者不應(yīng)該盲目樂觀，相反，汽車供應(yīng)鏈上的挑戰(zhàn)可能相對(duì)較低，機(jī)會(huì)更多。

(責(zé)編：林嘉興)

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