本文轉(zhuǎn)自證券時(shí)報(bào)　　

籌備多時(shí)，一朝夢(mèng)碎。

日前，以制造吸塵器聞名的英國(guó)電器公司戴森宣布取消造車(chē)計(jì)劃。其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在發(fā)給所有員工的郵件中宣布此消息，并表示工程師團(tuán)隊(duì)已經(jīng)打造了出色的原型車(chē)，但卻一直沒(méi)有找到可行的商業(yè)化方案，在出售未果后，公司只能決定放棄項(xiàng)目。

戴森的主動(dòng)退出，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了巨大爭(zhēng)議。業(yè)內(nèi)普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，與其“燒錢(qián)”入局，當(dāng)下主動(dòng)放棄，是較為明智的選擇。不過(guò)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這側(cè)面反映出隨著行業(yè)的逐漸成熟，行業(yè)內(nèi)的淘汰賽也悄然打響。巨額的資金投入，持續(xù)的“燒錢(qián)“，已經(jīng)令不少新入局者望而卻步，產(chǎn)業(yè)在朝著更集中化的方向發(fā)展。

對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)汽車(chē)市場(chǎng)研究分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴證券時(shí)報(bào)記者，中英兩國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)情況不同，戴森取消造車(chē)計(jì)劃，并不具備行業(yè)代表性，但中國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)確實(shí)進(jìn)入了調(diào)整期，企業(yè)所面臨的壓力也在增大。

造車(chē)門(mén)檻提升

公開(kāi)信息顯示，戴森的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目于2016年啟動(dòng)，計(jì)劃投資20億英鎊，其中一半資金用于汽車(chē)制造，另一半用于電池開(kāi)發(fā)。值得一提的是，該公司還計(jì)劃在英國(guó)投資2億英鎊用于建設(shè)電動(dòng)汽車(chē)測(cè)試軌道。

據(jù)悉，為了布局電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車(chē)企的研發(fā)技術(shù)人才，組建了一支超過(guò)400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

如今，時(shí)隔三年，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森正式宣布取消造車(chē)項(xiàng)目，并表示，盡管在開(kāi)發(fā)的過(guò)程中戴森一直很努力，但卻看不到其在商業(yè)上的可行性。

此消息流出后，在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)引發(fā)了廣泛討論。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，戴森對(duì)造車(chē)的“望而卻步”在一定程度上體現(xiàn)出隨著產(chǎn)業(yè)的成熟，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)在逐步加劇，也在一定程度上提升了入局門(mén)檻。也有另一種聲音表示，近期隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)的減速，行業(yè)熱度也稍有減退。

對(duì)此，崔東樹(shù)告訴記者，戴森取消造車(chē)計(jì)劃，不具備行業(yè)代表性。英國(guó)并不具備中國(guó)如此完善的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，新入局者起步是非常困難的，再加上造車(chē)要耗費(fèi)大量的資金和精力，因此戴森的行為其實(shí)是較為理性的。

事實(shí)上，雖然新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蛋糕巨大，但初創(chuàng)公司與傳統(tǒng)車(chē)企不同，在缺乏制造基礎(chǔ)、沒(méi)有巨大資金支撐的情況下，很難順利將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。而在產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)后，企業(yè)還需要面臨交付、營(yíng)銷(xiāo)、售后等一系列的難題。此前，早在戴森宣布進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)之時(shí)，就有業(yè)內(nèi)人士分析，這將是戴森公司目前為止最奢侈的一場(chǎng)豪賭，如果成功將會(huì)重新定義戴森品牌，如果失敗會(huì)造成大量資源的損失，甚至危及品牌的生存。

調(diào)整期已來(lái)臨

今年以來(lái)，部分專(zhuān)注于電動(dòng)車(chē)打造的新造車(chē)企業(yè)屢遭危機(jī)：車(chē)輛自燃、交付延遲、裁員等不僅將新造車(chē)企業(yè)本身推向了風(fēng)口浪尖，也讓新能源汽車(chē)的市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生了變化。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月我國(guó)新能源（5.160， -0.06，-1.15%）汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成8.9萬(wàn)輛和8萬(wàn)輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成7.4萬(wàn)輛和6.3萬(wàn)輛，分別同比下降26.1%和33.1%；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成1.5萬(wàn)輛和1.7萬(wàn)輛，分別同比下降44.1%和38.4%。

據(jù)悉，這是今年以來(lái)新能源汽車(chē)市場(chǎng)連續(xù)第三個(gè)月同比下滑。業(yè)內(nèi)人士告訴證券時(shí)報(bào)記者，當(dāng)前我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)已進(jìn)入短期階段調(diào)整期。

崔東樹(shù)認(rèn)為，目前自主品牌新能源車(chē)產(chǎn)品提升較快，在消費(fèi)者使用環(huán)節(jié)主要關(guān)注點(diǎn)上基本實(shí)現(xiàn)無(wú)明顯短板；但性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品未來(lái)升級(jí)方向隨著補(bǔ)貼調(diào)整和外資新能源的逐步布局而產(chǎn)生較大壓力。同時(shí)，限購(gòu)城市新能源需求放緩且低線級(jí)市場(chǎng)新車(chē)需求相對(duì)低迷。這些都是促成當(dāng)前新能源汽車(chē)銷(xiāo)量放緩的因素。

不過(guò)，也有證券分析師指出，目前新能源汽車(chē)的自燃等個(gè)別現(xiàn)象正在逐步改善，同時(shí)二手新能源汽車(chē)也逐步企穩(wěn)，隨著2020年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步充分，新能源車(chē)認(rèn)可度會(huì)進(jìn)一步提升，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)從谷底回升的潛力仍較大。

固態(tài)電池成新方向

記者了解到，雖然戴森取消了造車(chē)計(jì)劃，但卻表示將專(zhuān)注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項(xiàng)目，將投資轉(zhuǎn)到固態(tài)電池等技術(shù)。

實(shí)際上，早在戴森開(kāi)始入局汽車(chē)行業(yè)之初時(shí)，就一直在電池領(lǐng)域進(jìn)行投入。2015年戴森以9000萬(wàn)美元并購(gòu)固態(tài)電池公司Sakit 3，開(kāi)始自主發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)，2016年戴森宣布投資14億美元建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，固態(tài)電池是未來(lái)主要發(fā)展趨勢(shì)。據(jù)悉，固態(tài)鋰電池能量密度更高，可匹配電壓電極材料。同時(shí)，與液態(tài)鋰離子電池相比，固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)，還具備不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)等優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，針對(duì)固態(tài)電池的布局，不少車(chē)企早已先行一步，尤其是2019年更是被稱(chēng)為固態(tài)電池的布局爆發(fā)年。此前，哪吒汽車(chē)、天際汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、愛(ài)馳汽車(chē)等新造車(chē)企業(yè)，都在積極推進(jìn)固態(tài)電池的商業(yè)化落地。

傳統(tǒng)車(chē)企方面，寶馬曾宣布和美國(guó)電池技術(shù)公司Solid Power聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩至三倍；豐田也曾公開(kāi)表示將打造全固態(tài)電池汽車(chē)。

不過(guò)，中國(guó)工程院院士陳立泉指出，目前固態(tài)電池仍存在電解質(zhì)材料和電極材料研究受阻的問(wèn)題。不過(guò)，對(duì)于有意向入局汽車(chē)行業(yè)的新創(chuàng)企業(yè)而言，固態(tài)電池不失為一種方向。例如戴森，如果能在此領(lǐng)域有所突破，并找到商業(yè)化方案，或許也能分割到一定的行業(yè)蛋糕。

(責(zé)編：林嘉興)

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