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    新能源爆發(fā)之日,燃油車滅亡之時?

    文章來源:蓋世汽車  

    當(dāng)國慶出行的堵車隊(duì)伍中出現(xiàn)三三二二懸掛綠牌(新能源汽車專屬車牌)的新能源汽車之時,這些“新物種”已然有了和燃油車同臺競技之本,并大有取代之勢。

    而近年,一些國家和地區(qū)提出了禁售燃油車時間表,而各大車企亦紛紛公布電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃,頗有新能源爆發(fā)之日,就是燃油車滅亡之時的感覺。不過,面對急速行駛的新能源汽車,也曾有業(yè)內(nèi)專家疾呼,新能源汽車的推廣不應(yīng)以犧牲燃油車為代價(jià)。

      “真假”環(huán)保之爭

    推廣新能源汽車的初衷,是以環(huán)保為出發(fā)點(diǎn),但在新能源汽車全生命周期排放概念中,電動汽車是否真的環(huán)保一直以來備受爭議。

    此前中國工程院院士楊裕生就表示,目前中國大力發(fā)展的長續(xù)航純電動汽車并不節(jié)能減排。新能源汽車所利用的能源——電力,在中國其主要來源還是以火力發(fā)電為主,雖然國內(nèi)五大四小發(fā)電集團(tuán)乃至民營電力企業(yè)都在大力布局風(fēng)電、光伏、核電、水電、生物質(zhì)發(fā)電等新能源發(fā)電項(xiàng)目。但截至目前,火力發(fā)電仍占據(jù)電力總量超過72%,截止去年煤電裝機(jī)量依舊達(dá)到50%之上

    (圖片來源:山西漳澤電力股份有限公司官網(wǎng))

    根據(jù)電力規(guī)劃設(shè)計(jì)總院數(shù)據(jù)顯示,在中國火力發(fā)電中所需燃料大部分仍是煤炭,平均每度電需消耗煤炭320克。燃燒一千克標(biāo)準(zhǔn)煤,會產(chǎn)生約2.56千克二氧化碳,0.68千克碳,0.68千克粉塵,0.075千克二氧化硫,0.0375千克氮氧化物。在“綠電”普及之前,電動汽車所消耗電能或許就是在變相燃煤。

    在2018年初,新加坡交通管理局給一位特斯拉ModelS車主以“排放過多二氧化碳”為由開了罰單。原因是按照新加坡交通管理局的統(tǒng)計(jì),這輛ModelS每公里排放了222g的二氧化碳,這已經(jīng)屬于“重度污染”領(lǐng)域,必須對其開出罰單。  

    其實(shí)在罰單開出之前,就有許多專家質(zhì)疑純電動汽車是否真環(huán)保,曾有業(yè)內(nèi)人士表示:“以燃煤為主要發(fā)電模式的中國,如果電動汽車激劇增加,可能不是減少霧霾,而是加重霧霾,惡化大氣環(huán)境?!?/p>

    日本馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天”之父—人見光夫也曾直接指出:“電動汽車環(huán)?!本褪莻€偽命題,因?yàn)榧词乖诿弘姳壤龢O低的日本,發(fā)電排放的二氧化碳,也比內(nèi)燃機(jī)汽車的排放嚴(yán)重得多。曾有媒體拿雷克薩斯ES200對比特斯拉Model S車型,兩車二氧化碳排放分別為11.66Kg及15.96Kg,ES200反而比Model S二氧化碳排放量更低。

    中國經(jīng)濟(jì)能源研究院執(zhí)行院長魏秋利對蓋世汽車表示,對于依賴火力發(fā)電的國家而言,在發(fā)電過程中產(chǎn)生的污染和有害物質(zhì)并不比燃油車排放低,并且目前動力電池回收和利用在世界范圍內(nèi)還未有成熟的商業(yè)模式,更換下來的電池回收成本高,處理難等問題亟待解決。從純電動汽車全生命周期來看,還沒能體現(xiàn)出環(huán)保的最終價(jià)值。

    但同時這位新能源行業(yè)專家也表示,發(fā)展新能源汽車是大勢所趨,只是技術(shù)有待突破。在新能源汽車還未完全成熟之時,斷然否定已經(jīng)發(fā)展百年的燃油車,干涉正常的市場和行業(yè)發(fā)展,并非良策。何時新能源汽車才能真正取代燃油車,應(yīng)該是消費(fèi)者的選擇。

      長途出行依舊要靠燃油車

    新能源汽車經(jīng)過多年發(fā)展,如今也進(jìn)入了新的階段,伴隨新能源汽車補(bǔ)貼退坡及各種因素影響,長續(xù)航電動汽車和混合動力汽車正在飽受爭議,短途電動車或許會回歸主流。

    (寶駿E100)

    近些年,隨著企業(yè)“拼命”提高續(xù)航里程,擴(kuò)大電池容量,縮短充電時間,電動汽車自燃事故頻發(fā)令消費(fèi)者產(chǎn)生不安。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2019年和動力電池相關(guān)的電動汽車安全事故目前統(tǒng)計(jì)已達(dá)40余起,長續(xù)航里程電動車安全性究竟如何,還有待完善。

    吉利汽車研究院電驅(qū)動系統(tǒng)總監(jiān)張劍鋒曾表示,補(bǔ)貼滑坡后,在確保安全性的前提下,350公里續(xù)航里程短途電動車應(yīng)該是主流。

    長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷也表示,短途電動車普及主要和充電基礎(chǔ)設(shè)施密切相關(guān),如果能把充電設(shè)施普及程度提高,對于消費(fèi)者而言,選擇300-400公里續(xù)航產(chǎn)品可能性較高。

    楊裕生在此前泰達(dá)論壇上透露,在分析多種類型新能源汽車后,只有短途純電動車和增程式汽車屬于節(jié)能減排產(chǎn)品。

    在多種因素作用下,電動車大概率回歸短途出行意義之時,長距離出行依舊無法脫離燃油車的幫助。清華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院內(nèi)部人士向蓋世汽車表示,在氫燃料發(fā)動機(jī)為成熟之前,長途出行只能依賴燃油車。并且在新能源行業(yè),發(fā)展氫燃料汽車更多應(yīng)用在商用車領(lǐng)域,乘用車采用氫能驅(qū)動并非主流,在未來30年內(nèi),燃油車大概率還會是市場主流,不會淪落為配角。

    從實(shí)際來看,內(nèi)燃機(jī)取代蒸汽機(jī)是時代發(fā)展的過程,或許在不久的未來新能源取代傳統(tǒng)燃油車型僅是時間問題,但在當(dāng)下,燃油車還遠(yuǎn)未到被淘汰之時。

    (責(zé)編:安悅)

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    2019-10-11
    新能源爆發(fā)之日,燃油車滅亡之時?
    當(dāng)國慶出行的堵車隊(duì)伍中出現(xiàn)三三二二懸掛綠牌(新能源汽車專屬車牌)的新能源汽車之時,這些“新物種”已然有了和燃油車同臺競技之本,并大有取代之勢。

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