本文轉(zhuǎn)自汽車公社 10月7日最新消息，吉利和沃爾沃正在探討剝離各自發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)、并將它們合并為一個獨(dú)立部門的可能性。該計劃還在討論階段，后續(xù)須得到沃爾沃工會、雙方董事會及兩國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，達(dá)成合并意向并完成盡職調(diào)查之后方能落實。

據(jù)悉，合并后的新業(yè)務(wù)單元將集中雙方優(yōu)勢資源，研發(fā)和生產(chǎn)面向未來的高效動力總成和混合動力系統(tǒng)。新業(yè)務(wù)單元的技術(shù)成果將搭載在沃爾沃、吉利、領(lǐng)克、寶騰、路特斯等品牌的車型上，基于共同的技術(shù)邏輯，進(jìn)一步強(qiáng)化各品牌間的協(xié)同效應(yīng)。

這是收購沃爾沃九年之后，吉利方面醞釀的又一個大動作，只是反觀兩家公司近十年的磨合，吉利汽車的市值早已增長了約50倍，而沃爾沃或?qū)⒈粧伿鄣南⒁苍跇I(yè)內(nèi)頻傳。那么，在動力業(yè)務(wù)獨(dú)立之后，兩家公司的關(guān)系，又將發(fā)生哪些微妙變化？他們之間的距離，是更近，還是更遠(yuǎn)？

獨(dú)立新業(yè)務(wù)的第一步

消息出來后，沃爾沃汽車總裁兼首席執(zhí)行官漢肯 · 塞繆爾森（Hakan Samuelsson）第一時間對外表示，業(yè)務(wù)合并后，雙方可通過規(guī)?；?yīng)來削減成本，整合資源、團(tuán)隊及技術(shù)，打造更加先進(jìn)的動力系統(tǒng)。

在塞繆爾森看來，沃爾沃這幾年通過調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，已經(jīng)向電氣化邁出了決定性的一步。該公司計劃到2025年左右，在售的純電動和混合動力車型將各占總銷量的一半，值得一提的是，那50%的混合動力車型系統(tǒng)將由新組建的業(yè)務(wù)單元提供，以確保未來混合動力汽車所需要的技術(shù)資源。

“沃爾沃很早就開始醞釀該計劃，這一決定非常重要，關(guān)乎電氣化未來的根本性重組”。塞繆爾森坦言，因為能預(yù)見內(nèi)燃機(jī)市場在未來不會有太大增長，他們不得不做出選擇，特別是在 “面對一個正在萎縮的市場之時”。

而根據(jù)彭博社分析師的預(yù)測，到2030年，全球純電動和混合動力車型的銷量將占到30%。面對這樣的大趨勢，所有的汽車制造商都知道，失去電氣化轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢地位，也就意味著喪失通向成功的一張關(guān)鍵門票。

只是對于沃爾沃來說，此舉還有另一個目的。

在接受歐洲媒體采訪時，塞繆爾森透露了一個信息?，F(xiàn)階段的沃爾沃看來，比合并業(yè)務(wù)更重要的是，必須率先維護(hù)在純電動領(lǐng)域的開發(fā)資源和項目預(yù)算，在戰(zhàn)略層面，純電動路線也必須放在比混合動力和傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)更重要的位置。

業(yè)內(nèi)眾所周知，對于絕大多數(shù)的汽車制造商來說，電氣化轉(zhuǎn)型是不折不扣的燒錢 “巨坑” ，在迎接 “新四化” 劇變的過程中，資金和資源的高效利用難免捉襟見肘。換言之，沃爾沃這一決策的首要目的是能夠?qū)Ｗ⑵浼冸妱悠嚇I(yè)務(wù)的研發(fā)，通過與吉利的技術(shù)共享，該公司得以從混合動力和傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域抽出身來，將更多精力和資源向純電動板塊傾斜。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，到2030年，電氣化車型占新車產(chǎn)量的比例將從當(dāng)下的2%增長到12%，但部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電氣化的發(fā)展速度將遠(yuǎn)超HIS的預(yù)測。與此同時，整體銷售放緩、局部區(qū)域的貿(mào)易戰(zhàn)以及歐洲、中國日益嚴(yán)格的排放法規(guī)正在不斷擠壓制造商的利潤。

早在今年7月，塞繆爾森宣布沃爾沃在今年上半年營業(yè)利潤下降30%以后，就開始著手一項削減20億瑞典克朗（折合2億美元）成本的計劃。

雖然他沒有對外透露業(yè)務(wù)合并可能為兩家公司削減的具體成本，但合并后的新業(yè)務(wù)單元可提供200萬臺發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)規(guī)模。沃爾沃目前的全球銷量為60萬輛， 2020年或?qū)崿F(xiàn)80萬輛，未來幾年的銷量至少能翻一番，后續(xù)的規(guī)模效應(yīng)只能會越來越大。

據(jù)悉，合并后的新業(yè)務(wù)部門將把智能劃分為研發(fā)、采購、制造、IT和財務(wù)五大板塊，目前，沃爾沃和吉利旗下從事發(fā)動機(jī)研發(fā)、采購、生產(chǎn)制造的員工分別有3000名和5000名左右。

根據(jù)吉利方面的消息，新業(yè)務(wù)單元計劃吸納以上這些員工，未來的合并預(yù)計不會對現(xiàn)有隊伍帶來影響。但塞繆爾森在接受外媒采訪時表示，如果雙方都對合并一事達(dá)成共識，裁員有可能無法避免。

技術(shù)共享，“新四化”下的主旋律

有一個細(xì)節(jié)，頗然人玩味。

吉利和沃爾沃合并后的新業(yè)務(wù)單元將成為獨(dú)立的動力系統(tǒng)供應(yīng)商，未來還有望外銷。根據(jù)沃爾沃方面的消息，雖然有可能為其它汽車制造商供貨，但目前還沒有其它公司對此表示有興趣。

有意思的是，回顧假期七天的重要國際新聞，一則關(guān)于 “大眾汽車將開放其PPE平臺技術(shù)”的消息一度霸屏了多家權(quán)威外網(wǎng)。大眾集團(tuán)正在與其它制造商進(jìn)行談判，計劃向其它玩家分享其保時捷和奧迪電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)，作為擴(kuò)大規(guī)模、分?jǐn)傃邪l(fā)成本的一部分。

對此，奧迪聯(lián)合工程項目開發(fā)主管烏爾里希 · 魏德曼（Ulrich Widmann）在慕尼黑的新聞發(fā)布會上直接表態(tài)，通過共享技術(shù)以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)是 “實現(xiàn)電動汽車轉(zhuǎn)型的唯一途徑”，無論是在經(jīng)濟(jì)上還是在生態(tài)上。

“唯一途徑” 四個字，雖然說得有些絕對，但卻是苦于電氣化轉(zhuǎn)型巨額研發(fā)投資的汽車制造商們爭先選擇的 “不二法門”。據(jù)悉，PPE平臺或?qū)⒐蚕淼南⒁怀?，就有包括阿斯頓 · 馬丁、邁凱倫和瑪莎拉蒂在內(nèi)的多家超豪華品牌對此感到濃厚的興趣。

實際上，早在今年7月，大眾就和福特聯(lián)合宣布，雙方將進(jìn)一步強(qiáng)化全球戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，合作領(lǐng)域也會擴(kuò)展至電動汽車領(lǐng)域和自動駕駛領(lǐng)域。隨后，大眾將把自家的模塊化電動平臺MEB分享給福特，為其歐洲業(yè)務(wù)設(shè)計全新的電動汽車，未來還將帶來多樣化的合作模式。

這是典型的 “大眾電氣化” 與 “福特自動駕駛技術(shù)” 互換的交易模式，明面上的互利共贏，本質(zhì)上還是雙方手里能出牌的砝碼究竟有多少分量。而對于大眾來說，MEB將是業(yè)內(nèi)成本效率最高的電動平臺，亦決定著該集團(tuán)減支計劃的后續(xù)成敗，PPE平臺的共享，亦是一場狙擊特斯拉高端電動車領(lǐng)導(dǎo)地位的 “密謀” ，同時也是將豐田和通用等競爭對手拒之門外的關(guān)鍵一役。

本刊主編曾在《技術(shù)結(jié)盟時代，大眾福特即將“合體”》一文中提到，在未來，MEB配合高端平臺PPE，將是遠(yuǎn)期大眾平臺所有車型的基礎(chǔ)，技術(shù)成本越高、重要性越顯著，那么共享的意義也就越大。

在全球，大眾為了搶占電氣化轉(zhuǎn)型和內(nèi)在成本控制的制高點(diǎn)，先是向福特貢獻(xiàn)出了自家的MEB，后續(xù)又公開了共享其PPE的消息，足以說明電氣化大趨勢下的技術(shù)與平臺的共享，其重要性已超過以往任何時期。

橫向?qū)Ρ?，沃爾沃的純電動布局較為滯后，拋開傳統(tǒng)燃油和混合動力 “大包袱” 為純電動讓路已是燃眉之急；而對于急于品牌向上，且在當(dāng)下的電氣化轉(zhuǎn)型中不得不面臨成本控制、技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)布局等諸多障礙的吉利來說，剝離其動力總成單元，與沃爾沃合二為一，亦是突圍的上上之策。

可以預(yù)見的是，雖然此次業(yè)務(wù)合并只提及了傳統(tǒng)燃油和混合動力方面的 “合體” ，但未來，沃爾沃在純電動領(lǐng)域的積淀，也將成為吉利純電動系統(tǒng)競爭的中心。純電動領(lǐng)域的后續(xù)協(xié)同效應(yīng)，或許亦將在未來碰撞出更多的火花。

更近，還是更遠(yuǎn)？

關(guān)于吉利為何與沃爾沃合并動力業(yè)務(wù)，在分析了直接原因之后的深層因素，不妨從吉利收購沃爾沃的源頭開始追溯。

吉利吸收沃爾沃主要是四大目的：

1、學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，主要是整車平臺、動力總成和電氣化，掌握正向研發(fā)。2、獲得一個豪華品牌，提高整個集團(tuán)的形象。3、掌握高端品牌和國際化運(yùn)營的能力與經(jīng)驗。4、與地方政府和海外市場強(qiáng)化互動。

目前吉利在2至4方面的進(jìn)步已經(jīng)是有目共睹，集團(tuán)整體形象和口碑方面已經(jīng)比優(yōu)利歐時代大為進(jìn)步，成為自主領(lǐng)頭羊；自身嫡系高端品牌領(lǐng)克已經(jīng)問世，并且形成了影響力；對海外的拓展也取得了成效，至于和地方政府、金融機(jī)構(gòu)的相互扶持，吉利從收購沃爾沃開始便大量借用杠桿、地方政府資金，拉動地方經(jīng)濟(jì)增長并提供就業(yè)崗位，總體上達(dá)成了多方受益局面。

目前值得關(guān)注的重點(diǎn)，反而在第一條，也就是技術(shù)吸收方面。在沃爾沃的SPA架構(gòu)基礎(chǔ)上，吉利又和沃爾沃聯(lián)合成立了中歐研發(fā)中心，接連推出CMA、BMA、DMA和PMA等平臺架構(gòu)，整車架構(gòu)的技術(shù)已有長足進(jìn)步。動力總成和電氣化方面，有沃爾沃的新一代動力技術(shù)Drive-E提供幫助，不過吉利還需要繼續(xù)消化吸收。

整車平臺架構(gòu)一旦跨過了門檻，可以自行迭代，但動力在結(jié)合了電氣化之后，發(fā)展前景的未知性比整車平臺更大。吉利當(dāng)下，最需要與沃爾沃重點(diǎn)鉆研電這方面。

此前有傳聞稱，吉利打算拋售沃爾沃。

根據(jù)《汽車公社》所掌握的信息，至少中短期內(nèi)吉利決定安排沃爾沃IPO上市、脫手部分股權(quán)（目前持股99%，1%被瑞典機(jī)構(gòu)所持）是公開的構(gòu)思，只不過因為沃爾沃估值（海外機(jī)構(gòu)給出來為130億美元左右）遠(yuǎn)低于吉利預(yù)期（200-300億美元），沃爾沃上市募股計劃才暫時擱置。

至此我們可以確信，吉利至少打算脫手沃爾沃部分股權(quán)，倘若有買家開出適合的價碼，小道消息中沃爾沃整體脫手也具備可行性。

再回顧前面吉利收購沃爾沃的四大目的，在其他幾個動機(jī)都已經(jīng)得到滿足的前提下，動力與電氣化技術(shù)研發(fā)仍有較長的路徑需要跨過。倘若真的形成一家獨(dú)立的零部件公司，那么沃爾沃對吉利來說在動力方面的技術(shù)支援，就等于和品牌實現(xiàn)剝離，到時候吉利也就可以更暢通無阻地賣掉沃爾沃。

(責(zé)編：汽車公社)

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