隨著電動汽車市場的增長，一家動力電池企業(yè)愈加難以滿足新能源車企的多樣化需求，更多看似牢不可破的同盟，也開始發(fā)生變化。特斯拉長期依靠松下供應(yīng)動力電池的格局或?qū)⒋蚱啤?/p>

近日，據(jù)外媒報道，在特斯拉同意從LG化學(xué)采購電池后，LG化學(xué)已在其位于中國南京新港開發(fā)區(qū)的第一工廠將量產(chǎn)特斯拉Model 3的21700圓柱型鋰離子動力電池，并向即將投產(chǎn)的特斯拉上海工廠供應(yīng)。

上述報道稱，LG化學(xué)將向特斯拉供應(yīng)的電池為NCM 811配比的電池，而這也是LG化學(xué)首次向乘用電動汽車提供該配比的動力電池。針對為何選用NCM 811配比的動力電池，業(yè)界人士表示，目前位于上海的工廠主要生產(chǎn)大眾款的Model 3，而NCM 811的高能量密度能夠使該款型的續(xù)航里程最大化，而這與特斯拉希望向中國的消費者證明本地生產(chǎn)的Model 3能夠具備行業(yè)領(lǐng)先的續(xù)航里程的訴求不謀而合。

NCM 811電池相比此前行業(yè)內(nèi)主流的動力電池，其特點是鎳金屬的比例達到了80%或更多，而鈷的含量則降低至10%左右，這將有效保證在能量密度和成本方面具有巨大優(yōu)勢，吸引了包括LG化學(xué)、SK Innovation及寧德時代等全球眾多電池巨頭爭相研發(fā)，但由于受到金屬性質(zhì)不穩(wěn)定等因素影響，此前該類型電池主要用于公共交通等商用車型。

第一財經(jīng)記者就上述消息向LG化學(xué)方面求證，對方表示“暫時沒有可以對外透露的信息”。不過，另一位要求匿名的韓國動力電池業(yè)內(nèi)人士則對第一財經(jīng)記者表示，特斯拉上海工廠選用LG化學(xué)的電池已經(jīng)成為“既定事實”，并表示該訂單使LG內(nèi)部下定決心，作出增加中國工廠產(chǎn)能的決定。

同時，第一財經(jīng)記者也從LG化學(xué)內(nèi)部人士處了解到，其在新港第一工廠已經(jīng)投產(chǎn)的背景下，位于南京濱江開發(fā)區(qū)的第二工廠（LG化學(xué)濱江新能源科技公司）正著手在華招聘工程師、操作工人及技術(shù)管理員等核心生產(chǎn)崗位，招聘規(guī)模超過百人。該工廠建成后的預(yù)計年產(chǎn)值將達到100億美元，超過第一工廠的總產(chǎn)值。第一財經(jīng)記者從內(nèi)部人士獲得的一份內(nèi)部文件顯示：為吸引優(yōu)秀人才，針對公司員工推出推薦獎勵機制，若推薦的求職者入職成功，推薦者最高可獲得2000元的現(xiàn)金獎勵。

值得注意的是，特斯拉選用LG化學(xué)的電池，意味著有更多的車企正擴大電池的供應(yīng)渠道。

一直以來，特斯拉與松下合作運營內(nèi)華達州的鋰電池工廠。而各種跡象表明，兩家公司的合作出現(xiàn)了一些問題或者分歧。時至今日，內(nèi)華達州鋰電池工廠的產(chǎn)能并未達到計劃的水平，而特斯拉CEO馬斯克更是在社交網(wǎng)站上表示，因為松下的產(chǎn)能原因，導(dǎo)致Model 3汽車的生產(chǎn)受到影響。此外，也有外媒報道稱，特斯拉正在與寧德時代洽談電池供應(yīng)事宜，但截至記者發(fā)稿時，雙方均未對上述信息進行證實。而面對特斯拉的“變心”，松下一方面表示“松下和特斯拉也可以共同在中國生產(chǎn)電池”，另一方面也正在尋求與豐田等企業(yè)合作，為花冠、雷凌等車型提供動力電池。

此外，曾有消息稱，奧迪正在與比亞迪展開電池供應(yīng)磋商，且目前圍繞雙方的合作談判已經(jīng)進入“關(guān)鍵性階段”，而業(yè)界人士曾分析稱，促成雙方合作的最大原因便是LG化學(xué)的動力電池供應(yīng)不足。此前奧迪方面曾表示，將2019年e-tron SUV的全球生產(chǎn)計劃從55830輛下調(diào)到45242輛。

另外，面對中國市場的需求，外資動力電池加快進行布局，也將為一些潛在的整車廠客戶提供更多選擇的余地。例如，此前LG化學(xué)曾宣布與吉利汽車共建合資公司，以生產(chǎn)并供應(yīng)動力電池；而SK Innovation也正在尋求與“造車新勢力”恒大集團合作的可能性，某韓系動力電池企業(yè)旗下的智庫發(fā)布的報告預(yù)計：隨著韓系企業(yè)的投資速度加快，2025年，韓系頭部企業(yè)將占據(jù)中國動力電池市場份額的10~15%。

汽車行業(yè)分析師張強認為，在目前的動力電池市場，“合與分”正同時呈現(xiàn)，一方面有更多車企與動力電池企業(yè)之間緊密捆綁，但另一層面，也有許多原有看似牢不可破的“同盟”正發(fā)生變化。這主要源于兩種不同的市場趨勢正在同時出現(xiàn)：消費者需求水平的提高，對于技術(shù)水平及成本控制的要求也在逐步增高，導(dǎo)致有更多整車企業(yè)只能與電池企業(yè)進行捆綁，以降低研發(fā)及成產(chǎn)成本；而受到動力電池產(chǎn)能有限的影響，這些產(chǎn)能尚不能滿足快速增長的動力電池企業(yè)且競爭將有效降低電池的購買成本。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴第一財經(jīng)記者，隨著2021年國內(nèi)新能源汽車市場補貼將取消，將導(dǎo)致動力電池行業(yè)面臨進一步洗牌，圍繞爭奪整車客戶的競爭將更加激烈。

(責(zé)編：林嘉興)

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