來源:幫寧工作室
大眾汽車集團的軟件戰(zhàn)略意味著什么?
大眾汽車集團突然拋出一記重磅炸彈——該公司已開始通知其全球供應(yīng)商,他們不必再參與大眾汽車集團先進零部件和技術(shù)所需的所有軟件的供應(yīng)和開發(fā)。取而代之,大眾汽車集團決定自己參與此事。
這與汽車行業(yè)總體發(fā)展方向背道而馳。
至于原因,只要看看車輛對車載電腦處理器的依賴程度就知道了。一堆一堆越來越多的技術(shù)、傳感器、電線和計算資源正在占領(lǐng)汽車空間。
大眾汽車集團表示,目前大眾汽車平均有大約70個電子控制單元(基本都是獨立電腦模塊),運行著多達(dá)200家供應(yīng)商的軟件。所有這些模塊都必須由公司整合,才能使汽車正常運行。
大眾汽車集團的目標(biāo)是,將這70個電子控制單元減少到3個。每個控制單元的功能都足夠強大到讓各個程序按部就班,從而使汽車正常運行。這些所用軟件大部分由大眾汽車集團內(nèi)部開發(fā),不論運行在什么硬件上,都可以無線自動更新。
而且,所有這些軟件都將在一個單一的電子架構(gòu)上運行。
“我們正在把硬件和軟件分離?!贝蟊娖嚰瘓F董事會成員克里斯蒂安·森格(Christian Senger)說,“當(dāng)前產(chǎn)品感知以及客戶滿意度越來越依賴于軟件,因此重組架構(gòu),把軟件作為核心競爭力,這是很自然的一步。”
森格認(rèn)為,在零部件管理方面,大眾汽車集團是超級專家。但因為大眾汽車集團或多或少把軟件集成工作授權(quán)給一級供應(yīng)商,“很多軟件對我們來說就只是一個黑盒子——我們已經(jīng)意識到,不能再這樣做了。所以現(xiàn)在,真正需要的是讓團隊團結(jié)起來,定義一種新的工具鏈?!?/p>
01。
角色轉(zhuǎn)換
森格稱,根據(jù)大眾汽車集團內(nèi)部評估,這一改變將花費數(shù)十億美元。而且未來數(shù)年內(nèi),大眾汽車集團還需要在全球范圍內(nèi)招聘5000名~10000名軟件工程師,以在其內(nèi)部打造一個包羅萬象的軟件世界。
他同時認(rèn)為,這些初期投資將來回報可能也很驚人。
大眾汽車集團把這個系統(tǒng)稱作大眾操作系統(tǒng),依照大眾汽車集團目標(biāo),這個系統(tǒng)類似于智能手機和電腦的后臺操作軟件。
值得注意的是,這與過去10年汽車行業(yè)趨勢正好相反。
一直以來,全球供應(yīng)商們都在競相爭搶大批軟件工程師,以跟上汽車零部件不斷更新的步伐,比如碰撞預(yù)警后的緊急制動,再比如可檢測司機眼睛是否耷拉的攝像頭等。
制動和安全系統(tǒng)供應(yīng)商大陸集團(Continental)去年就曾表示,他們聘用了1.5萬名軟件工程師,并計劃之后每年再招聘1000名。
為適應(yīng)這一切,大眾汽車集團曾在其眾多品牌中設(shè)立了8個獨立電子架構(gòu)。今年,大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)組建了汽車軟件部門,任命森格主導(dǎo)簡化工作。
“我們需要避免這種復(fù)雜狀態(tài),擺脫使用很多臺電子計算機,轉(zhuǎn)變成只有幾臺單獨功能強大的計算機,這是保持未來具有可更新性的唯一方法?!鄙裾f。
在他看來,消費者的期望是汽車能像智能手機那樣,只要使用,它們就會變得越來越個性化?!澳憧梢愿滤?,并且這一切操作都很安全”。
02。
供應(yīng)商的反應(yīng)
大眾汽車集團這項全新內(nèi)部計劃可能對全球供應(yīng)商產(chǎn)生重大影響。
之前,每一款更新的配件系統(tǒng)價格都包含其開發(fā)成本和使其運行的軟件價格。這些費用已成為供應(yīng)商收入基礎(chǔ)的一部分,而大眾汽車集團現(xiàn)在卻表示,它不再需要供應(yīng)商這樣做。
但在今年夏天,大眾汽車集團邀請其主要供應(yīng)商參加一個活動。在活動現(xiàn)場,大眾汽車集團向他們解釋該計劃,以及這項新計劃對供應(yīng)商和大眾汽車集團之間的關(guān)系可能意味著什么時,外界對這一消息的反應(yīng)出乎所有人意料。
森格回憶了一些細(xì)節(jié)。他說:“我們(向供應(yīng)商們)展示了一些這樣的汽車,演示了它的意義所在,并陳述了我們的戰(zhàn)略,然后我直截了當(dāng)?shù)馗嬖V他們,‘我真的只需要你們中的一半?!?/p>
他們的反應(yīng)如何?
“他們中的大多數(shù)人都說,‘我能做些什么來融入新模式?’”森格回憶道?!凹词故墙裉斓拇笮凸?yīng)商也目睹了我們當(dāng)今效率是如此之低,因此我們正花費巨額(資金)用于發(fā)現(xiàn)并改進這種狀況。這不是什么刺激(供應(yīng)商的)措施,也沒有人靠它賺錢。”
03。
其他廠家會效仿嗎?
來自IHS互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)咨詢中心的汽車技術(shù)首席分析師Egil Juliussen表示,大眾汽車集團的軟件戰(zhàn)略很有意義,其他汽車制造商和供應(yīng)商也應(yīng)該這樣考慮。
“汽車開始越來越多地由軟件定義。”Juliussen說,“軟件有些獨特特點,成本主要是在開發(fā)階段。一旦你支付了費用,(每一個依次的副本)就會變得非常有利可圖?!?/p>
大陸集團旗下Elektrobit公司企業(yè)管理執(zhí)行副總裁Martin Schleicher則說,事實上,其他一些汽車制造商也在沿著這條道路前進,不過他們沒有大眾汽車集團走得那么遠(yuǎn)。Elektrobit是一家專注于軟件的大型汽車供應(yīng)商,其產(chǎn)品遍布全球逾1億輛汽車上。
Schleicher認(rèn)為,汽車制造商的動機很明顯。“過去10年左右,我們一直沿用這種模式。如果你在汽車上引入一項新功能,你就必須添加一個ECU。但是現(xiàn)在,這種模式被徹底打破?!?/p>
Elektrobit公司正與大眾汽車集團合作此項目。Schleicher透露,大眾汽車集團已將架構(gòu)分成三個領(lǐng)域,每個領(lǐng)域都基于一個高性能的電子控制單元。
這三個領(lǐng)域分別是,集成駕駛艙計算機、自動駕駛和安全、高性能的車身控制器和網(wǎng)關(guān)。
2019年9月在法蘭克福車展上發(fā)布的大眾ID.3,就配備了三個高性能電子控制單元。不過,它們將與現(xiàn)有電子架構(gòu)并行工作,直到森格的計劃進一步推進。
04。
新模式與舊模式
Juliussen表示,大眾汽車集團軟件平臺一旦開發(fā)出來,就可在其全球每年銷售的1000多萬輛汽車中的大部分汽車上使用。
這樣做的好處還在于,大眾汽車集團可以以相對較低的成本對不同車型進行修改,同時也為未來幾代汽車進行更新。
但在目前,并非所有汽車制造商都同時從供應(yīng)商那里購買零部件和軟件。一些汽車制造商選擇為系統(tǒng)組件開發(fā)軟件,還有一部分汽車制造商選擇同時購買兩者,并專注于將兩者集成。
每種策略都有其優(yōu)缺點。菲亞特克萊斯勒汽車公司(Fiat Chrysler Automobiles,簡稱FCA)曾試圖為2014款九速變擋吉普切諾基開發(fā)內(nèi)部軟件。實驗在一個月后結(jié)束,這讓這家汽車制造商損失了數(shù)億美元。
森格表示,大眾汽車集團推出這項計劃需要時間。未來兩三年內(nèi),大眾汽車集團內(nèi)部軟件團隊將與傳統(tǒng)方式并行。大眾汽車集團傳統(tǒng)方式是,在裝配車輛的同時將軟件集成到設(shè)計中。
“一旦新模式完善,我們將逐步淘汰現(xiàn)有架構(gòu)?!鄙裾f。
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