如同東京和底特律，全球五大車展之首的法蘭克福車展國際化的色彩正在弱化，全球車企共聚一堂的盛況正在消失，取而代之的是本土車企唱主角的地域性特征。

今年的法蘭克福車展，超過20個全球知名汽車品牌沒有參展。整車品牌中，除了韓國現(xiàn)代、日本本田、美國福特和英國的捷豹路虎，其他均為德國本土品牌。與歷屆法蘭克福車展不同的是，今年參展企業(yè)為800家左右，下降了20%，展覽面積也減少了16%。

類似的情況也發(fā)生在底特律、日內(nèi)瓦、東京和巴黎車展上。今年1月，德國三大豪車公司奔馳、寶馬和奧迪集體缺席2019年的底特律車展，同時缺席的還有沃爾沃、保時捷、捷豹路虎和馬自達。今年3月，捷豹路虎、福特、沃爾沃、現(xiàn)代和起亞汽車都宣布不參加日內(nèi)瓦車展。目前寶馬、奧迪、大眾、沃爾沃、標致雪鐵龍、福特已經(jīng)宣布不參加即將于10月24日開幕的東京車展，確定會參加的歐洲主流品牌僅剩奔馳、SMART和雷諾三家。

關(guān)于缺席2019年底特律車展的原因，戴姆勒集團稱理由是新車型推出的計劃時間與車展時間不一致，奧迪給出的解釋也差不多。

需要注意的是，奔馳、寶馬和奧迪在美國豪車市場的銷量排名分別是第一、第二和第四，這意味著三家公司并不是因為市場規(guī)模小而不參展。

從傳統(tǒng)意義上來說，這幾大國際車展的重要性并不是取決于對應(yīng)國家的汽車消費能力，而是它們背后汽車工業(yè)的歷史底蘊所賦予的重要性——在頂級車展上“秀肌肉”，是汽車行業(yè)過去100年以來形成的傳統(tǒng)。尤其是法蘭克福。法蘭克福車展的前身是柏林車展，創(chuàng)辦于1897年，是世界最早舉辦的國際車展，也是世界規(guī)模最大的車展，有世界汽車工業(yè)“奧運會”之稱。因此法蘭克福車展從國際化走向地域化，可以視作全球五大車展轉(zhuǎn)折點的到來。

未來有沒有新的車展可以取代法蘭克福在全球汽車工業(yè)中的地位？答案恐怕是很難。

如果單以展商規(guī)模等維度來看，中國許多車展都超過了法蘭克福車展。今年法蘭克福車展僅有21個整車品牌參展。與之對比，今年4月的上海車展共有130多個品牌參展，全球首發(fā)車超過100款，其中外資品牌覆蓋全球20多個國家和地區(qū)，整車館總數(shù)達到9個。

但是，在車展“硬實力”的比拼上，無論北京車展、上海車展還是廣州車展，和法蘭克福車展相比還有較大的差距。如法蘭克福車展，21個參展的整車品牌一共發(fā)布了65款全球首發(fā)車，大眾ID.3、路虎全新衛(wèi)士，都是引發(fā)全球市場關(guān)注的車型。

今年4月的上海車展雖然宣稱超過100款，但實際上很多都是中國車企針對中國發(fā)售的車型，并不是真正意義上的“全球車型”。與此同時，外資品牌在中國車展上推出的全球首發(fā)車其實相當有限，而且很大一部分只是某一車系下的新配置版本車型，并不是真正意義上全新車系的首次發(fā)布。

除了全球首發(fā)這個硬指標，法蘭克福車展更注重新技術(shù)的呈現(xiàn)，這是各大車企比拼實力最核心的部分。而中國的車展基本上還是以展示產(chǎn)品為主。

這兩項指標，體現(xiàn)出車展的真實“等級”。這背后比拼的，其實是一個國家汽車工業(yè)的真實實力。而中國汽車工業(yè)還有很長一段路要走。

(責編：林嘉興)

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