縱觀中國汽車工業(yè)發(fā)展和市場發(fā)展的風云20年，這之中的每一個重要節(jié)點都是一次助推，將中國的汽車產(chǎn)業(yè)推向一個又一個制高點。

20年，對于一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說并不長，羅馬不是一天建成，在這段時間里自主品牌崛起，依托國內(nèi)市場龐大的體量迅速成長，但是隨著國內(nèi)車市增速放緩，海外市場這條支線也被擺上了臺面。

出海之路壯闊卻也波瀾

雖然我國汽車工業(yè)起步較晚，但中國車企的出口之路卻很早就在進行，早在上世紀90年代末21世紀初，尤其中國加入WTO為重要契機，以江淮、奇瑞、長城等車企為首開啟了進軍海外市場的步伐，隨后包括長安、力帆、華泰、華晨等也紛紛走出國門。

憑借低廉的價格優(yōu)勢迅速打入拉美、非洲、中東等國家的市場，2001年至2006年我國整車出口增速高達100%，2012年首次突破100萬輛。

聽上去中國車企的海外之路似乎是風和日麗，順風順水，但實際上卻暗流涌動。2008年受世界金融危機影響，各國經(jīng)濟衰退，需求規(guī)模萎縮，加之貿(mào)易保護主義盛行，當時沒有核心競爭力的中國汽車在2009年的出口量驟減，同比減少44.7%；

此后，中國車企選中了毗鄰中東且經(jīng)濟相對較發(fā)達的北非地區(qū)，但不久后，以埃及為首的北非等國惡意提高汽車認證標準，使得中國汽車難以達標，不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)其他市場；2009年，包括奇瑞汽車在內(nèi)的中國汽車企業(yè)轉(zhuǎn)攻南美市場。

數(shù)據(jù)顯示，巴西從2009年整車出口目的國排名第17位躍居2010年的第6位，2011年，巴西正式成為我國整車出口第一大國。

2014年，奇瑞巴西工廠宣布落成。奇瑞是在巴西投資建廠的第一家中國乘用車企業(yè)，而奇瑞新工廠建成僅一年多后，受巴西車市下滑的影響，該工廠就被曝出利用率僅10%。據(jù)報道，2015年奇瑞在巴西的總產(chǎn)量大約為5000輛，而該工廠的年產(chǎn)能為5萬輛。

早在2010年，中國汽車也因價格戰(zhàn)泛濫被俄羅斯當局施加“禁入令”，導致多家經(jīng)營中國汽車的公司倒閉；2014年盧布暴跌，也讓吉利、長城等在俄羅斯市場的車企損失慘重。。。

當烽火再起時，各有各的妙計

雖然以上事件的確只是中國車企海外發(fā)展碰壁的冰山一角，但也并不代表他們就此偃旗息鼓，尤其當中國品牌已經(jīng)不可同日而語時，“走出去”也成了中國車企必須也必然去踐行的目標。

早年中國車企在海外的經(jīng)營模式主要還是靠貿(mào)易型出口，雖然能在短期內(nèi)帶來一定銷量，但由于缺乏系統(tǒng)的、長遠的經(jīng)營模式，就很容易出現(xiàn)瓶頸期，不但不會為車企帶來實質(zhì)性的效益，還無法建立起自己的口碑和扎根市場的能力。

奇瑞是最早布局海外市場的中國車企，也是唯一一個連續(xù)14年蟬聯(lián)中國汽車企業(yè)出口量第一的自主品牌，它在“摸著石頭過河”中也創(chuàng)造了自己成功的一面。

奇瑞最早是向中東國家敘利亞出口整車，但隨著后期市場的擴大，奇瑞與伊朗零配件生產(chǎn)商SKT公司合作建立了中國車企第一個海外工廠。

目前，奇瑞汽車已經(jīng)出口到了包括中東、南美、南北非、東南亞等重點市場的80多個國家和地區(qū)；在俄羅斯、巴西、埃及、敘利亞、伊朗等國家建立了17個海外組裝廠，同時在海外擁有上百家銷售渠道。

除了合資建廠、合作銷售等方式以外，奇瑞還通過海外實業(yè)投資的方式投資、控股等與零部件公司、經(jīng)銷商、政府單位開展更為廣泛的合作關系。

作為國內(nèi)SUV的巨頭，長城也在今年迎來了它的全球化戰(zhàn)略元年。發(fā)展策略上長城與奇瑞較類似，在澳大利亞、俄羅斯、南非等國成立子公司，在日本、美國、德國、印度、奧地利、韓國設立海外研發(fā)中心，構建了以保定總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的研發(fā)布局。

在開發(fā)產(chǎn)品方面，長城汽車結(jié)合海外市場的需求和特點，進行產(chǎn)品適應性開發(fā)，在產(chǎn)品開發(fā)之初，便考慮各個國家的環(huán)境特點和客戶需求，進行產(chǎn)品設計、研究和生產(chǎn)。銷售網(wǎng)絡方面在一二線城市進行重點規(guī)劃，實現(xiàn)1+N的多形態(tài)網(wǎng)絡布局，覆蓋俄羅斯、南非、澳大利亞以及中東、非洲、南美亞等市場。

另一個同樣重量級的車企—吉利，則采用了不一樣的全球化策略。吉利通過并購和成立技術合資公司等，實現(xiàn)本土化的研發(fā)和布局。

2017年，吉利入股寶騰、收購路特斯；

2018年入股戴姆勒、沃爾沃集團；

2019年吉利聯(lián)合戴姆勒合資運營smart及出行業(yè)務。

這些行為都讓吉利從東南亞到歐洲都有了足夠的影響力。

同時，吉利還在全球建立設計和研發(fā)中心，實現(xiàn)資源的最大化利用，為吉利隨后的產(chǎn)品提供了足夠的延展性與豐富性。

海外是稻草，但還不能救命

2018年，汽車出口104.1萬輛，比上年同期增長16.8%；2019年1-7月，汽車出口56.9萬輛，比同期下降6.3%，乘用車出口38.8萬輛，比同期下降12.4%；商用車出口18萬輛，比同期增長10.5%。不管是短期還是長期，中國車企都不能單純依靠海外市場來養(yǎng)活自己，但海外發(fā)展是中國車企尋求下一步發(fā)展，獲取利潤增長點的必由之路，并非在于追逐短期利潤，而是一個長期漸進和布局的進程。

在“一帶一路”等政策的引導和車企自身積極開拓海外市場下，中國車企“走出去”的前景更加明朗，但國際市場遠比想象中復雜，政治、經(jīng)濟、文化、國際大型車企的競爭等因素都是需要長時間的考量，我國車企需要依據(jù)自身的發(fā)展情況和外部環(huán)境，以及不同發(fā)展階段和不同的進入市場時機進行戰(zhàn)略選擇，以本國市場為依托實現(xiàn)企業(yè)國際化發(fā)展。

（轉(zhuǎn)自：車市紅點）

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