本文來源：汽車之家
2020年似乎會成為自動駕駛發(fā)展的一個“分水嶺”，活躍在PPT中的技術(shù)將在這一年走向現(xiàn)實。不僅自動駕駛出租車將在特定區(qū)域內(nèi)開展運營，更關(guān)鍵的是消費者也將很快能買到“血統(tǒng)純正”的自動駕駛汽車。然而，“劇本”似乎并非如車企所所描繪的那般精彩。
1、根據(jù)車企的規(guī)劃，2020年將是L3級自動駕駛量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點。
2、0-60km/h的低速自動駕駛將是L3級率先落地的場景。
3、量產(chǎn)不等于大規(guī)模普及，受限于技術(shù)成熟度、法規(guī)政策以及成本等因素影響，自動駕駛普及還需時日。
● 多家車企將于2020年“量產(chǎn)”L3級自動駕駛
2017年7月，全新奧迪A8（參數(shù)|詢價）正式發(fā)布，這是世界上首輛搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)（以下簡稱“L3”）的量產(chǎn)車。此后，寶馬、奔馳等國際知名車企陸續(xù)公布聲勢浩大的自動駕駛戰(zhàn)略。在奧迪A8的標桿效應影響下，國內(nèi)車企對自動駕駛的態(tài)度誠可謂“聚精會神搞建設，一心一意謀發(fā)展”，包括傳統(tǒng)主機廠及造車新勢力在內(nèi)的多家中國品牌車企都提出了L3的量產(chǎn)計劃。
| 車企L3級自動駕駛量產(chǎn)計劃（部分） | ||
| 車企 | 量產(chǎn)節(jié)點 | 車型 |
| 奧迪 | 2017年 | 奧迪A8 |
| 廣汽 | 2019年9月 | 廣汽新能源Aion LX |
| 奔馳 | 2020年 | 奔馳S級 |
| 本田 | 2020年 | — |
| 小鵬汽車 | 2020年 | 小鵬P7 |
| 吉利 | 2020年 | — |
| 長安 | 2020年 | — |
| 長城 | 2020年 | WEY VV7 |
| 奇瑞 | 2020年（爭?。?/td> | — |
| 威馬汽車 | 2020或2021年 | — |
| 寶馬 | 2021年 | iNEXT |
| 上汽 | — | 榮威MARVEL X |
| 來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業(yè)組 |
根據(jù)上表，總結(jié)當前主流車企所制定的自動駕駛量產(chǎn)計劃，2020年將是L3落地的關(guān)鍵點。暫且不談公眾對于這些計劃的真正實現(xiàn)是否存有疑慮，至少從車企的角度來看，對L3量產(chǎn)均表現(xiàn)得“雄心勃勃”。
● 0-60km/h低速場景自動駕駛率先落地
實際上，絕大部分車主對“自動駕駛”的認知多少存在誤讀，在普通車主眼中，“全程無人駕駛”才是所謂的“自動駕駛”，即用車過程中一定是不需要駕駛員保持對車輛狀態(tài)的監(jiān)督，也不需要做好隨時接管車輛的準備。
以奧迪A8為例，官方將其L3功能稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定條件是車速為0-60km/h時才能由系統(tǒng)完全接管車輛駕駛操作。而超過60km/h時，系統(tǒng)并不接管汽車，控制權(quán)仍然在駕駛員手中。
長安汽車智能化研究院副院長黎予生對于自動駕駛的看法是，“在L3階段，智能駕駛產(chǎn)品將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h，系統(tǒng)允許駕駛員雙手離開方向盤，實現(xiàn)完全自動駕駛。當車速為60-150km/h，自動駕駛汽車將是L2的產(chǎn)品形態(tài)?！?/p>
采埃孚（中國）投資有限公司工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平對此表示，低速場景具有周邊環(huán)境簡單、可控等優(yōu)勢，需要配置的感知系統(tǒng)基于目前的技術(shù)能力也可以低成本地實現(xiàn)。不僅風險可控，而且對系統(tǒng)功能安全級別及域控制器的算力要求也不太高。高速場景的實現(xiàn)需要更遠距離的感知能力、更強大的傳感器方案、更快的運算能力及更高的功能安全級別。此外，車聯(lián)網(wǎng)的有效使用也可以大大提高自動駕駛系統(tǒng)的可靠性。因此，這還需要幾年的努力才能實現(xiàn)。
● 如何看待L3的“量產(chǎn)”與“大規(guī)模普及”？
站在車企的角度來說，2020年就將實現(xiàn)L3量產(chǎn)落地，而最終不管有多少消費者能真正地從L3中如愿受益，這至少意味著該技術(shù)將成功匹配量產(chǎn)車被導入到市場中。
單純站在技術(shù)角度考慮，綦平認同“2020年是L3量產(chǎn)年”的說法，但他進一步表示，“多數(shù)廠家可能會以L2+或者是L2.5的名義推出，因為這樣可以有效避免尚未明確的介于L2和L3切換過程中的法律責任界定。此外，目前也沒有合適的商業(yè)保險可以覆蓋主機廠的相關(guān)車險責任?！?/p>
根據(jù)SAE自動駕駛分級定義（SAE：美國汽車工程師學會），L3是“有條件”自動駕駛，系統(tǒng)有駕駛權(quán)，人類駕駛員雖然可以手離方向盤，但要做好隨時接管的準備。也就是說在某些時候，駕駛員可以對汽車“放手不管”。
“可以說實現(xiàn)量產(chǎn)，但離普及還有很長一段距離。”Strategy Analytics汽車自動駕駛行業(yè)分析師劉文堯持類似觀點，L3可以看作是介于L2與L4之間的一個模式，最大的特點在于人類駕駛員可以“脫鉤”也可以“耦合”。L3支持某些場景下駕駛員可以移開注意力，但是對于這些場景的定義非常模糊。這就給主機廠以及保險行業(yè)等帶來了責任界定的難題，比如系統(tǒng)提示駕駛員需要接管，但恰好在接管時間內(nèi)駕駛員未進行接管，那么責任該由誰承擔？
針對法規(guī)問題，或許可以從搭載L3的奧迪A8上找到印證。盡管2017年奧迪就已經(jīng)實現(xiàn)了L3量產(chǎn)，但由于世界上絕大部分國家對L3缺乏明確的法律支持，所以奧迪A8基本上難以開啟TJP功能。直白地說，奧迪A8是一個技術(shù)能力“過?！钡腖2車型，很難釋放出它應有的全部能力。
劉文堯稱，很多車企可以自己定義其自動駕駛技術(shù)為L3或L4，但在法規(guī)上完全就不符合上路的條件，所以量產(chǎn)和普及是兩個完全不同的概念。
該匿名專業(yè)人士對汽車之家透露，所謂的2020年L3量產(chǎn)實現(xiàn)起來比較困難，批產(chǎn)的可能性更低?！安还苁堑退龠€是高速的自動駕駛都需要非常完備的安全冗余、轉(zhuǎn)向冗余、制動系統(tǒng)冗余、傳感器冗余、控制單元冗余等多方面保障。然而，到目前為止，還沒有特別成熟的方案。”
該匿名專業(yè)人士還透露，他所在的公司原計劃2020年在中國推出L3，但是在合作中發(fā)現(xiàn)，即便他們已經(jīng)準備妥當，但其他技術(shù)供應商完全沒有做好準備。因此，該公司不得不將L3推出的節(jié)點延遲到2022年。
全文總結(jié)：
“量產(chǎn)”，本身就是一個模糊的詞。科尼賽克One：1全球限量產(chǎn)6臺，大眾甲殼蟲年均產(chǎn)26萬余臺，盡管不同維度，但都屬于“量產(chǎn)”。對于自動駕駛亦是如此，搭載英偉達芯片，堆上一系列傳感器，再到特殊場景下測試，然后生產(chǎn)出幾臺樣車，于是L3/L4級自動駕駛便實現(xiàn)了，這對企業(yè)來說并不困難。
鑒于L3級自動駕駛推廣的難度，也有專家或企業(yè)提出跳過L3而直接研發(fā)L4。其實，從技術(shù)發(fā)展的本身來說并無法跳過，技術(shù)的升級是需要經(jīng)過大規(guī)模開發(fā)、應用、積累才能夠?qū)崿F(xiàn)的，只是不同的企業(yè)對技術(shù)的應用有不同的路線選擇。
但對于消費者來說，或許企業(yè)應該謹慎宣傳，畢竟大多數(shù)消費者對自動駕駛不甚熟悉。正如綦平所言，“普通消費者對L3的概念容易產(chǎn)生疑惑，因為不同的L3方案間差異較大。個人認為在L3應用尚處于初級階段時，不宜用L3作大肆宣傳?！保ㄎ?汽車之家 鮑彬斌）
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