本文來源:車事經(jīng)典
近日,車事經(jīng)典從消息權(quán)威人士處獲悉,比亞迪與豐田將就研發(fā)、生產(chǎn)、銷售純電動車成立合資公司。該合資公司將負責(zé)以比亞迪e平臺為基礎(chǔ)的純電動車生產(chǎn)、銷售,產(chǎn)品掛豐田標識,以及與之配套的動力電池研發(fā)工作。
以e平臺為產(chǎn)品基礎(chǔ)
7月19日,比亞迪與豐田就雙方合作就已公之于眾(沒有提及是否建立合資公司),雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型,以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。
其實雙方在電池領(lǐng)域都有著自己獨特的優(yōu)勢。如比亞迪自1995年起步于電池事業(yè)以來,已掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術(shù),現(xiàn)已成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內(nèi)的新能源整體解決方案的企業(yè)。
豐田則自1997年推出世界首款量產(chǎn)混合動力車型以來,其搭載鎳氫電池的混合動力車的全球銷量早已突破千萬輛,這使得其在電池技術(shù)從研發(fā)到制造,再到銷售方面具備豐富的技術(shù)和經(jīng)驗(也包括技術(shù)標準與材料應(yīng)用)。
不過在純電平臺上(尤其是針對中國市場),豐田的確處于相對謹慎地位。據(jù)了解,直至今年6月豐田發(fā)布純電戰(zhàn)略,決心涉足純電領(lǐng)域后,才正式推出自己的EV專用平臺——e-TNGA,更別說產(chǎn)品問世了;而比亞迪的e平臺雖然也僅是2018年發(fā)布的,但已有元EV、宋Pro EV等多款車型問世。
更為關(guān)鍵的是,比亞迪e平臺已實現(xiàn)高度集成,形成“33111”的技術(shù)矩陣,即電驅(qū)動系統(tǒng)(電機、電控、減速器)三合一;高壓充配電系統(tǒng)(DC-DC、充電機、配電箱)三合一;三個“1”分別為集成式車身控制器、搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏、長續(xù)航且性能穩(wěn)定的動力電池。
如此高度集成化別說在目前中國品牌的純電平臺中少有,就是在全球,比亞迪的e平臺也是處于領(lǐng)導(dǎo)地位。在這個平臺發(fā)布之時,比亞迪就開啟了業(yè)內(nèi)共享模式,目前已進入國內(nèi)多家整車廠的供應(yīng)商體系,比亞迪也由此開啟了純電動車領(lǐng)域的“博世之路”。
正是基于對純電平臺技術(shù)的成熟度,以及對中國純電市場的了解程度,因此上述消息權(quán)威人士稱,“未來合資公司的產(chǎn)品將主要應(yīng)用e平臺技術(shù),以達到縮短研發(fā)周期,降低成本的目的?!?/p>
不要重蹈騰勢覆轍
在7月19日比亞迪與豐田發(fā)布的新聞稿中提及雙方合作的整車產(chǎn)品將使用豐田品牌,并計劃于2025年前投放中國市場。這兩項又是基于什么考慮呢?
上述消息權(quán)威人士表示,豐田是成熟品牌,在國內(nèi)又有良好的口碑,新的合資公司沒有必要再建立一個全新品牌,并進行樹立品牌的資源投入,不然很可能重蹈騰勢的覆轍。
據(jù)了解,騰勢是比亞迪與戴姆勒合資公司的純電品牌。該合資項目已2010年開展以來,以豪華電動汽車的形象示人,但無論從車型設(shè)計,還是品牌塑造,以及產(chǎn)品數(shù)量,該品牌都沒有達到令人滿意的效果。至今該品牌僅有一款車型銷售(騰勢500),銷量更是寥寥無幾,遠不及特斯拉這樣的后來者。
目前除了作為股東進行資金注入,比亞迪已從騰勢團隊中撤出,該品牌目前完全交由戴姆勒進行經(jīng)營管理。從這點看,比亞迪與豐田合資,其產(chǎn)品掛豐田標還是有道理的。
不過從前文得知,未來合資公司產(chǎn)品將采用比亞迪的e平臺技術(shù),作為以一個成熟的純電平臺為基礎(chǔ)的產(chǎn)品,為什么其問世的時間點是2025年呢?
上述消息權(quán)威人士表示,全新的合資公司要建立全新的生產(chǎn)基地,還要進行全新產(chǎn)品的研發(fā)與論證以及銷售渠道或模式的考察論證,尤其是豐田方面對此更加謹慎,因此預(yù)測的時間點要更加靠后些。但或許不用等到絕對的2025年,這也只是個預(yù)測數(shù)字。
不過在豐田針對未來中國的純電規(guī)劃中以提及了在2025年針對中國市場投放10款量產(chǎn)電動車型,不知其中包括不包括與比亞迪合資的車型?
同時,豐田針對自身純電車型也有著詳盡規(guī)劃,且計劃在一汽豐田與廣汽豐田中進行國產(chǎn),屆時這兩家合資公司的純電產(chǎn)品會不會與同掛豐田標的與比亞迪合資的產(chǎn)品在市場定位上相沖突,目前也不得而知。
(責(zé)編:肖蒙蒙)
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