本文轉(zhuǎn)自中國汽車報 7月2日，根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策）的要求，工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布了2018年度“雙積分”核算情況，2018年度積分交易也隨之啟動；7月9日，工信部等四部委再次發(fā)布了“雙積分”政策修正案（征求意見稿），并向社會公開征求意見。

短短一周內(nèi)，針對“雙積分”政策連發(fā)兩則重磅消息意味著，相關(guān)主管部門對現(xiàn)行“雙積分”政策在實施過程中所暴露的問題即將展開“糾偏”。

　　2018年度整體正積分充裕 進口車企“虧分”狀況加劇

作為“雙積分”政策正式實施以來進行的第二次積分核算交易，2018年度的核算情況與2017年度相比有哪些特征和變化？這些變化又折射出“雙積分”政策在執(zhí)行和實施層面有哪些障礙？

工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布的2018年度“雙積分”核算情況顯示，2018年度中國境內(nèi)乘用車企（含進口）的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。與2017年度雙積分核算情況相比，2018年度乘用車企（含進口）的燃料消耗量正積分有所減少，燃料消耗量負積分、新能源汽車正積分均有所增加，其中2018年度新能源汽車正積分的增長速度和幅度較大，從2017年度的179.32萬分猛增至403.53萬分。

這表明，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車降油耗的壓力依舊較大，2018年度平均燃料消耗量負積分企業(yè)數(shù)量比2017年度增加近20家；另一方面，“雙積分”政策的實施，繼續(xù)調(diào)動企業(yè)布局和生產(chǎn)新能源汽車的積極性和熱情，產(chǎn)能的極速擴張使2018年度新能源汽車的正積分與日俱增。值得注意的是，由于2018年度新能源汽車正積分快速增長，使其與燃料消耗量負積分相互抵扣后的剩余積分是2017年度抵扣后剩余積分的近11倍。也就是說，2018年度行業(yè)整體的正積分仍然較為充裕，處于供大于求的狀態(tài)。

這樣的結(jié)果并不意外。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長高達60%，這為行業(yè)整體獲得更多新能源汽車積分奠定了基礎(chǔ)，盡管按照“雙積分”政策的規(guī)定，2018年尚未對企業(yè)設(shè)定新能源汽車積分比例要求，但為了滿足2019年以后開始設(shè)定、且每年提升的“比例紅線”，2018年國內(nèi)乘用車企繼續(xù)上馬新能源汽車項目、擴大新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)成為“集體行動”。種種因素疊加，直接導致2018年度行業(yè)整體新能源汽車正積分的大幅增長。

不過，盡管2018年行業(yè)整體積分較為充裕，但就國產(chǎn)和進口乘用車企而言，則呈現(xiàn)較大差異。2018年度，國產(chǎn)乘用車企的積分普遍處于供大于求狀態(tài)，但進口乘用車企則成為“虧分”重災(zāi)區(qū)。其中，國產(chǎn)乘用車企新能源汽車正積分完全可以抵扣燃料消耗量產(chǎn)生的負積分，且還有超過130萬分的正積分結(jié)余。但進口乘用車企的新能源積分核算情況卻不容樂觀，2018年度的核算結(jié)果顯示，進口乘用車企產(chǎn)生的燃料消耗量負積分為32.91萬分，新能源汽車產(chǎn)生的正積分為9.79萬分，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分不足以抵扣燃料消耗量負積分，根據(jù)核算結(jié)果，抵扣后仍然有23.12萬分的負積分需要通過交易等途徑進行清算。

值得注意的是，與2017年度積分核算結(jié)果相比，進口乘用車企產(chǎn)生的負積分有上升趨勢，且上升幅度較大。數(shù)據(jù)顯示，2017年度進口乘用車企的新能源汽車正積分與燃料消耗量負積分抵扣后產(chǎn)生9.25萬分的負積分，而2018年度抵扣后產(chǎn)生的負積分則是2017年度的2.5倍。

　　“雙積分”政策調(diào)整方案出爐 新能源汽車積分過剩有望緩解

新能源汽車積分過剩引發(fā)的包括積分供大于求、交易價格偏低等連鎖反應(yīng)，成為困擾行業(yè)和企業(yè)的問題。

“雙積分”政策修正案（征求意見稿），欲通過對2021年及以后新能源汽車給分標準和車型技術(shù)要求的修訂來試圖規(guī)避積分過?？赡軒淼碾[患。首先，降低新能源汽車的分值、提高新能源汽車的得分門檻。按照“雙積分”政策修正案中的新算法，每輛純電動乘用車獲得的積分較現(xiàn)行“雙積分”政策減少一半；每輛插電式混合動力汽車的分值下調(diào)0.4分，從現(xiàn)行的2分下調(diào)至1.6分；每輛氫燃料電池乘用車的積分也較現(xiàn)行“雙積分”政策減少一半。其次，在給分標準上，弱化純電動車型的續(xù)駛里程在車型獲取積分中的決定作用，引導企業(yè)更務(wù)實，走出“續(xù)駛里程越長越好、續(xù)駛里程越長獲分越高”的怪圈，另外將純電動車型整車綜合電耗作為積分核算的重要指標，使電耗越低的純電動車型有機會獲得更高的分值。

不過，針對新能源汽車積分比例要求的設(shè)定，“雙積分”政策修正案依然給出了在2020年12%的基礎(chǔ)上，2021~2023年，年均增長2%的建議，也就是說，2021、2022、2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%和18%。逐年上漲的新能源汽車積分比例會否導致新能源汽車產(chǎn)能過剩呢？對此，中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部專門針對“雙積分”政策修正案進行的解讀中提到，在新能源汽車積分比例逐年提升的同時，對新能源汽車分值的下調(diào)和獲分門檻的提高，可有效抑制和降低新能源汽車產(chǎn)能過剩和新能源正積分過剩風險。

　　企業(yè)平均燃料消耗量達標率下降10% 產(chǎn)生新能源積分企業(yè)數(shù)量猛增

記者經(jīng)過梳理和計算發(fā)現(xiàn)，2018年度企業(yè)的平均燃料消耗量達標率呈下降趨勢，與2017年度相比下降幅度高達10%。這一變化也印證了在2018年度，“輕傳統(tǒng)燃油車降低油耗，重新能源汽車積分”的現(xiàn)象有所加劇，企業(yè)實現(xiàn)平均油耗達標，對新能源汽車積分的依賴度越來越高。

2018年度核算結(jié)果顯示，平均燃料消耗量達標企業(yè)66家，達標率為47%，而2017年度平均燃料消耗量達標企業(yè)74家，占參與核算企業(yè)總數(shù)的57%，僅一年時間，企業(yè)平均燃料消耗量達標率就下降了10%。

油耗不達標產(chǎn)生的負積分要用新能源汽車積分來抵扣。于是，在2018年度，產(chǎn)生新能源汽車積分的企業(yè)數(shù)量猛增。

根據(jù)統(tǒng)計，2018年度共有46家企業(yè)新能源汽車積分為0，比2017年度減少19家，其中，在2018年度平均燃料消耗量達標的企業(yè)中，僅有3家企業(yè)新能源汽車積分為0，而在2017年度平均燃料消耗量達標企業(yè)中，新能源汽車積分為0的企業(yè)則多達24家。在平均油耗不達標企業(yè)中，2018年度新能源汽車積分為0的企業(yè)數(shù)量為43家，與2017年度相比，不達標企業(yè)中新能源汽車積分為0的企業(yè)在不達標企業(yè)中的占比也下降了16%。事實上，產(chǎn)生新能源汽車積分企業(yè)數(shù)量的快速增長，也使2018年度新能源汽車正積分總量隨之大幅上漲，相應(yīng)的積分交易價格也將受到影響。

隨著2019年開始對新能源汽車積分比例進行考核，未來，新能源汽車積分為0的企業(yè)數(shù)量將繼續(xù)減少。一邊是逐年上升的新能源汽車積分比例要求，一邊是傳統(tǒng)燃油車降耗壓力的增大，單憑傳統(tǒng)燃油車降耗獲得正積分的難度會越來越大，所以新能源汽車積分為0的企業(yè)必須在新能源汽車領(lǐng)域展開布局。

值得注意的是，在新能源汽車積分為0的企業(yè)中，合資及進口車企仍然是主角。根據(jù)2018年度“雙積分”核算情況，2018年度新能源汽車積分為0的合資及進口車企數(shù)量超過30家，占新能源汽車積分為0企業(yè)總數(shù)的70%以上。

從具體企業(yè)看，2018年度新能源汽車積分為0的企業(yè)有奇瑞捷豹路虎、東風本田、長安馬自達、神龍汽車、天津一汽豐田、長安標致雪鐵龍等合資車企，以及福特（中國）、馬自達（中國）、瑪莎拉蒂（中國）、鈴木（中國）等進口車企。大部分自主品牌車企則都或多或少產(chǎn)生了新能源汽車積分，對新能源汽車的積極性明顯高于部分合資車企。距離對新能源汽車積分比例要求正式考核還有一年時間，對新能源汽車積分為0的企業(yè)來說，當務(wù)之急是將新能源汽車積分實現(xiàn)“零的突破”，并力爭在2019年以后滿足“雙積分”政策規(guī)定的逐年上升的新能源汽車積分比例要求（2019年10%，2020年12%）。

　　謹防“跑偏”開啟“糾偏” 鼓勵燃油車降耗和節(jié)能技術(shù)多元化

“現(xiàn)行的‘雙積分’政策對新能源汽車尤其是純電動汽車的‘過度’呵護和扶持，使政策在執(zhí)行環(huán)節(jié)偏離了發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車節(jié)能降耗雙重作用的初衷?！辈稍L中，某企業(yè)相關(guān)負責人向記者坦言。

“雙積分”政策修正案的出爐則試圖“糾偏”。在支持發(fā)展新能源汽車的同時，同樣鼓勵傳統(tǒng)燃油車節(jié)油降耗，真正地實現(xiàn)兩條腿走路、雙線并舉、合力實現(xiàn)節(jié)能減排的導向更明確。

一個不容回避的現(xiàn)象是，新能源汽車在成為全行業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排目標的“大功臣”的同時，傳統(tǒng)燃油車降耗的惰性越來越強。2016年和2017年，新能源乘用車在計入平均燃料消耗量核算和未計入核算后，行業(yè)平均燃料消耗量實際值的結(jié)果相差懸殊。計入新能源乘用車后，行業(yè)平均燃料消耗量實際值都超額完成第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的年度目標；如果只核算傳統(tǒng)燃油乘用車而未計入新能源乘用車的結(jié)果，則平均油耗均未達到年度目標。

針對傳統(tǒng)燃油車節(jié)油降耗壓力大，且“過度依賴”新能源汽車拉低平均油耗的現(xiàn)狀，“雙積分”政策修正案專門提出，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量實際值，是指新能源汽車不參與核算的企業(yè)平均燃料消耗量實際值，這樣一來，就倒逼傳統(tǒng)能源乘用車必須具備實打?qū)嵉墓?jié)油降耗能力，而不是在新能源汽車獲得積分的“掩蓋下”使企業(yè)的平均油耗實際值“蒙混過關(guān)”。同時，在計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達標值時，如果企業(yè)具備名副其實的低油耗乘用車，該類車型則可享受到按其產(chǎn)量或進口量的0.2倍計算。通過這種方式，達到鼓勵發(fā)展真正節(jié)能減排低油耗乘用車的目的。

另外，“雙積分”政策修正案中還提出，將傳統(tǒng)能源乘用車的定義進一步拓展，把甲醇汽車納入“雙積分”政策管理，同時將能夠燃用的醇醚燃料乘用車納入積分核算?！凹状计嚲邆淝鍧崱踩忍匦?，有利于汽車行業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排目標。今年3月八部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于在部分地區(qū)開展甲醇汽車應(yīng)用的指導意見》中明確提出研究把甲醇汽車納入積分管理，以此來鼓勵和推廣甲醇汽車我認為是可行的?！碧旖虼髮W教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者采訪時曾說。據(jù)參與“雙積分”政策制定和調(diào)整的消息人士透露，目前甲醇汽車燃料消耗量的測試相關(guān)標準仍在制定中，未來將與修訂后的“雙積分”政策配套實施。

隨著2018年度“雙積分”核算情況的發(fā)布，2018年度積分交易也隨即啟動。對于業(yè)界十分關(guān)注的積分交易價格，在采訪中一位參與“雙積分”政策制定的消息人士曾向記者透露，鑒于2018年全行業(yè)的積分仍然供大于求，因此預(yù)計2018年的積分交易價格較2017年變動不大、基本持平或略有提升，行業(yè)積分交易平均價格預(yù)計在1000元以內(nèi)。

“‘雙積分’政策修正案對分值設(shè)計的調(diào)整，包括降低不同技術(shù)路線新能源車型的單車分值、提高新能源汽車獲分門檻等方法，有望抑制新能源汽車積分過剩，使積分的供需逐漸趨于平衡，通過這樣的調(diào)節(jié)，未來積分交易的價格也有望趨向合理。無論是傳統(tǒng)燃油車降油耗，還是新能源汽車的節(jié)能，都能更科學、更理性、更協(xié)調(diào)?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的消息人士說。

(責編：林嘉興)

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