近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見，此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。另外，積分計算方法的變化、重新界定傳統(tǒng)能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為被關注的焦點。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹7月9日表示，此次延續(xù)為14%">

而工信部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局于7月2日公布2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示，共有75家車企積分未達標，其中大部分為合資車企，其中上汽通用五菱以354597個負積分排名墊底。

對比根據(jù)2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，130家車企中，共有56家車企油耗積分不達標。相比去年，今年的積分壓力更勝往年，壓力也正逐年增加。

插電式混合動力車型受優(yōu)待

在此次意見中，積分計算方法的變化無疑成為關注的重點。此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續(xù)航里程，P為燃料電池系統(tǒng)額定功率）。此次主要改變?yōu)榧冸妱榆嚭腿剂想姵剀嚨碾p積分，相較原來的得分數(shù)值大幅削減。

崔東樹表示，此次積分核算方式的改變，將是插電混動更好的發(fā)展。由于原來插電混動車型的雙積分，得分只有兩分，而純電動車型基本都能拿到4分以上的水平。此次插電混動車型的雙積分值較原來打8折，這樣體現(xiàn)了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發(fā)展。

而對純電動乘用車積分核算的腰斬，也體現(xiàn)了隨著技術提升，對車型續(xù)航里程要求的進一步提高。據(jù)新京報記者測算，在原計算條件下，續(xù)航里程達到200公里即可積3.2分，而在新的計算條件下，續(xù)航里程為500公里，可積3.4分。續(xù)航里程標準在此次意見下的提升，可見一斑。

節(jié)能傳統(tǒng)能源車獲鼓勵

在此次意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業(yè)開發(fā)節(jié)能傳統(tǒng)能源車。傳統(tǒng)能源乘用車的范圍得到重新界定，即指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。將醇醚燃料納入傳統(tǒng)燃油車積分范圍的同時，節(jié)能汽車的發(fā)展也得到更多鼓勵。

意見進一步明確了低油耗乘用車的定義，即綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。

崔東樹表示，由于設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好?！捌髽I(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量的設定也使我們傳統(tǒng)車的節(jié)能提升有了一個目標區(qū)間，也就是我們制造傳統(tǒng)車出來也有自身的一個低油耗的概念，而并不僅是被電動車所簡單替代，所以這樣對傳統(tǒng)車企的技術提升有了很好的促進作用?！?/p>

同時，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯(lián)關系進一步明確?，F(xiàn)有的《雙積分辦法》指出，“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”。而意見中則給出了更充裕的期限，規(guī)定2019年度及以后年度產生的新能源汽車正積分“結轉有效期不超過三年”。其中，2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年及以后年度企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業(yè)平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向后結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業(yè)產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

針對管理辦法實施過程中發(fā)現(xiàn)的問題，意見將引導企業(yè)進一步改進節(jié)能汽車發(fā)展，并給予企業(yè)更多合規(guī)靈活性操作空間。有評論人士表示，這樣對于新能源汽車技術進步和傳統(tǒng)燃油車燃油經濟性的提升都有了促進和督促作用，加快產業(yè)升級。

企業(yè)壓力不小

截至目前，車企在雙積分上的壓力仍然不小。

據(jù)7月2日四部委發(fā)布的公告顯示，2018年度平均燃料消耗量負積分前十名的車企分別是：上汽通用五菱汽車股份有限公司、東風汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司、長安福特汽車有限公司、上汽通用東岳汽車有限公司、廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司、上汽通用（沈陽）北盛汽車有限公司、四川一汽豐田汽車有限公司、廣汽三菱汽車有限公司。其中，上汽通用五菱的負積分高達354597個，其次為東風汽車264191個負積分，上汽通用209033個負積分。

而在2018年度平均燃料消耗量積分排名倒數(shù)十位的企業(yè)中，上汽通用旗下的所有5家企業(yè)全部為負積分，其中有4家更是位列平均燃料消耗量積分排名倒數(shù)十位。

此外，按《雙積分管理辦法》規(guī)定，乘用車企業(yè)在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》或者不予核發(fā)強制性產品認證證書，并可以依照《汽車產業(yè)發(fā)展政策》、《強制性產品認證管理規(guī)定》等有關規(guī)定處罰。也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。

2018年是中國“雙積分”管理辦法實施的開局之年。2018年7月2日，雙積分管理平臺正式上線，乘用車的雙積分交易正式啟動。積分交易制度不但能協(xié)調行業(yè)發(fā)展，而且也為新能源汽車提供了更多收入渠道。不過，政策未對積分單價進行規(guī)定，而是由企業(yè)之間自主定價，這也使得積分交易很難有參考指標。

本質上講，雙積分政策并非要促成積分交易市場的繁榮，而是要通過行業(yè)管理辦法，引導行業(yè)向更好的方向發(fā)展，即傳統(tǒng)汽車節(jié)能，以及新能源汽車發(fā)展壯大。

2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業(yè)和信息化部部長苗圩發(fā)表演講時透露，2018年積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業(yè)共完成了107筆積分交易，交易金額達到七億余元人民幣。

面對今年目前的積分公布情況，業(yè)內有觀點認為，隨著今年新能源汽車積分正式核算標準的提高，以及目前不少企業(yè)面臨的負積分基數(shù)，不少車企在積分達標上面臨不小的壓力。

與此同時，一位行業(yè)專家向新京報記者表示，雙積分新政意見的發(fā)布，對于新能源企業(yè)的技術提升做了進一步要求。未來，要想獲得足夠的積分，車企需要有技術競爭力的產品。隨著補貼退坡的加速到來，不少車企在雙積分上的壓力也開始體現(xiàn)。如今，雙積分管理辦法愈發(fā)嚴苛，車企的壓力將進一步擴大。

(責編：肖蒙蒙)

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