6月新能源汽車?yán)^續(xù)保持高速增長，增幅達(dá)到97%，銷量達(dá)13.4萬輛。雖然漲勢喜人，但是消費(fèi)者在多大程度上是“心甘情愿”選擇電動(dòng)車，還需要打一個(gè)問號(hào)。

日產(chǎn)汽車副社長坂本秀行在第一屆全球新能源汽車大會(huì)上接受媒體采訪時(shí)談道，“中國消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的喜好程度并沒有那么強(qiáng)烈”，理由是補(bǔ)貼一旦退坡，電動(dòng)車的銷量也隨之急劇下滑。這與前不久寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus">

愛特斯拉，并不簡單因?yàn)樗请妱?dòng)車

很多人認(rèn)為弗勞利希的發(fā)言只是為了迷惑競爭對(duì)手，畢竟在新能源領(lǐng)域，寶馬也是一個(gè)相對(duì)激進(jìn)的踐行者。按照寶馬集團(tuán)CEO哈拉爾德·克魯格（Harald Krueger）此前提出的規(guī)劃，寶馬將在2023年提供25款電動(dòng)汽車。但是，如果克魯格在2020年任期結(jié)束后不再連任，寶馬是否會(huì)發(fā)生改變？

也有人以特斯拉作為案例來進(jìn)行反駁。在美國市場，特斯拉不僅搶占了通用旗下新能源車的市場，還搶食了包括寶馬在內(nèi)的豪華燃油車市場。眼下，特斯拉在全球的保有量已經(jīng)超過了50萬輛，隨著中國工廠的落地以及產(chǎn)能的提升，市場有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

不過，并不能簡單地將特斯拉在全球引發(fā)的追捧與消費(fèi)者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創(chuàng)業(yè)的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費(fèi)者選它并不只是因?yàn)樾履茉雌噹淼某杀竟?jié)約等簡單優(yōu)勢，而是特斯拉獨(dú)有的理念、設(shè)計(jì)風(fēng)格、智能化配置以及可以升級(jí)迭代的智能系統(tǒng)。

換言之，很多原來的豪華車的潛在消費(fèi)者選擇特斯拉，并不是單純?yōu)殡妱?dòng)車買單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。

回歸到中國市場，電動(dòng)車的真實(shí)需求到底在哪里？如果回溯至2013年乃至以前，在政府還沒有大規(guī)模補(bǔ)貼新能源汽車的背景下，中國的電動(dòng)車市場其實(shí)是在五六線農(nóng)村市場，彼時(shí)知豆這樣的微型電動(dòng)車也曾創(chuàng)下不錯(cuò)的業(yè)績。在山東、河北等地，價(jià)格在3萬元左右的低速電動(dòng)車，年銷量可以達(dá)到幾十萬輛。

隨著政策對(duì)新能源汽車市場的補(bǔ)貼和引導(dǎo)，中國的新能源汽車市場也發(fā)生了轉(zhuǎn)移，低速電動(dòng)車在政策法規(guī)的導(dǎo)向下逐漸被邊緣化，新能源車的市場也逐漸從農(nóng)村走向城市，從C端走向B端。到2018年，中國的新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到261萬輛，雖然市場區(qū)域在延展，但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。同時(shí)從全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)的近幾年數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷量的擴(kuò)大與租賃市場份額的增長呈正比，尤其是非限牌城市。比如福州、泉州這兩個(gè)城市，前5月租賃市場的份額占比高達(dá)91%和86%。

需求在哪里？

有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前新能源汽車市場的消費(fèi)需求，更多是在政策的指揮棒下產(chǎn)生。面向未來，新能源車要與傳統(tǒng)燃油車去正面競爭，則需要更系統(tǒng)地去了解和把握市場。

和大眾對(duì)特斯拉的追捧一樣，消費(fèi)者并不會(huì)簡單地為能源方式的變化買單，而是會(huì)更愿意為適合自己的智能化產(chǎn)品買單。因此在價(jià)格和使用場景上，諸如特斯拉、蔚來汽車所在的高端市場，仍然會(huì)有一定的消費(fèi)群體，但不會(huì)特別大。

而10萬以下的低端市場，如果做好成本和價(jià)格的平衡，在廣大的三四線甚至四五線的農(nóng)村市場，將會(huì)有大量的目標(biāo)消費(fèi)人群。此外，因?yàn)槭褂煤途S修保養(yǎng)成本較低，未來出租車、網(wǎng)約車市場的電動(dòng)化也將會(huì)是趨勢所向。

威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁陸斌之前曾對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，雖然從長遠(yuǎn)看，新能源汽車在三四線市場擁有廣大的發(fā)展空間，但是在當(dāng)下，無論是從口碑建立、渠道布局還是從成本上看，造車新勢力們都必須首先在一二線市場站穩(wěn)腳跟，然后才能向下滲透。

諸如小鵬、威馬等新造車勢力，當(dāng)下都將目光瞄準(zhǔn)20萬元左右的主流消費(fèi)市場，也是競爭最為激烈的市場。這些新品牌面臨的競爭對(duì)手不僅包括同價(jià)位的燃油車，還包括傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品。在品牌、渠道和資源都不占優(yōu)勢的背景之下，新勢力們?nèi)绾慰焖俚膿屨假惖?？靈活的機(jī)制、對(duì)用戶的體察以及快速的市場反應(yīng)機(jī)制，是他們試圖搶跑的立足點(diǎn)。但是在產(chǎn)品的更迭速度上，我們看到傳統(tǒng)的汽車企業(yè)幾乎以兩年一個(gè)升級(jí)、換代為周期，但新勢力基本上可以做到幾個(gè)月。

對(duì)于消費(fèi)者日常在使用中發(fā)現(xiàn)的問題，可以通過OTA升級(jí)快速地進(jìn)行改進(jìn)和迭代。此外，在市場運(yùn)作層面，也可以看到，新勢力們因?yàn)闆]有歷史包袱，可以以更靈活的渠道方式、更具創(chuàng)新的營銷模式，去獲得流量和消費(fèi)者。在產(chǎn)品和服務(wù)上，也可以更加的精細(xì)化。

未來的新能源汽車，要真正贏得消費(fèi)者的青睞，必須在個(gè)性化、成本和智能化等幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域都做到平衡，并在體驗(yàn)上超越傳統(tǒng)汽車，方能有更大的發(fā)展空間。

(責(zé)編：林嘉興)

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