在試圖通過海螺型材借殼上市失敗后，奇瑞控股旗下奇瑞新能源汽車股份有限公司（下稱“奇瑞新能源”）正在為登陸科創(chuàng)版做準備。奇瑞內部人士向第一財經記者證實了上述消息。

奇瑞新能源成立于2010年4月，其前身為奇瑞汽車新能源項目組。據啟信寶數(shù)據顯示，奇瑞新能源最初由奇瑞汽車股份有限公司100%出資成立，經歷幾輪變更后，公司股東增加為奇瑞汽車股份有限公司、蕪湖瑞健投資咨詢有限公司和蕪湖市建設投資有限公司3家，持股比例分別為88.28%、7.28%和3.91%。

5月29日，奇瑞新能源工商注冊信息經歷了最后一次變更。公司名稱由“奇瑞新能源汽車技術有限公司”變更為“奇瑞新能源汽車股份有限公司”，市場主體由“其他有限責任公司”變更為“其他股份有限公司”，經營期限也從此前的20年變?yōu)殚L期。

奇瑞新能源汽車股份有限公司副總經理、銷售公司總經理鄭天保近日在2019款小螞蟻上市發(fā)布會上談到：“此次更名正是在為上市做準備。”奇瑞新能源已經在2018年9月成為國內第八家獲得發(fā)改委和工信部所發(fā)的新能源汽車整車資質的“雙資質”車企。同時從銷量來看，2018年奇瑞新能源累計銷量為6.1萬輛；今年前5月達到1.99萬輛，具有一定的市場基礎。

有分析認為，在借殼失敗后，選擇科創(chuàng)板對于奇瑞新能源來說，具有合理性。在IPO標準設計上，科創(chuàng)板與傳統(tǒng)的A股市場不同，設置了多通道、低門檻的IPO標準，對凈利潤及凈資產指標的要求沒那么苛刻，這在很大程度上滿足各種業(yè)態(tài)的創(chuàng)新企業(yè)IPO的訴求。

其次，科創(chuàng)板在IPO定價上不受發(fā)行市盈率上限管制，完全遵從市場化定價原則，這能滿足新能源汽車這類需要高募資的技術型企業(yè)。

事實上，奇瑞新能源并非汽車業(yè)內第一個希望登陸科創(chuàng)板的企業(yè)。此前，前途汽車母公司長城華冠就選擇終止新三板掛牌，轉而謀劃在科創(chuàng)板的登陸。不過，直至今日，尚未有新的進展傳出。

作為產業(yè)升級的重要方向，幾乎所有的車企都在發(fā)力新能源，包括上汽、吉利等企業(yè)，在新能源汽車領域的投資都已經超過百億，并將持續(xù)大額投入。對于所有的車企來說，這樣的高額投入較為吃力，對奇瑞來說更是如此。近年來，奇瑞汽車的銷量和盈利能力都沒有很好的表現(xiàn)，整個奇瑞控股也是如此。

據奇瑞控股大股東蕪湖市建設投資有限公司披露的2018年度財報，2018年奇瑞控股總營收為180.9億元，同比增長25.7%；凈利潤為12.2億元，同比增長121.8%。雖然營收和利潤有所上漲，但整體來看，奇瑞控股資金壓力并不小，其總資產為898.8億元，總負債高達690.3億元，資產負債率為76.8%。奇瑞控股旗下的奇瑞汽車股份有限公司，2018年營收252.3億元，同比下滑14.4%；凈利潤為-5.3億元，同比下滑303.8%；總資產為805.4億元，總負債為605.6億元，資產負債率達到75.2%。在此背景之下，新能源業(yè)務如果能夠登陸科創(chuàng)板，無疑將有利于保證其后續(xù)的資金和研發(fā)投入，提升競爭力。

按照奇瑞新能源汽車的規(guī)劃，到2020年其年銷量要達到20萬輛，但目前的銷量離這一數(shù)字仍有不小的差距。與吉利、上汽、北汽新能源以及比亞迪等車企相比，奇瑞新能源汽車的市場規(guī)模也有待提升。統(tǒng)計數(shù)據顯示，今年前5月，奇瑞新能源汽車累計銷量在國內車企中排名第7位，位列江淮汽車之后。

(責編：林嘉興)

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