2019年已近過半，自去年開始籠罩車市的陰影卻遲遲未能散去。盡管今年國家出臺了汽車下鄉(xiāng)、增值稅稅率下調(diào)等多項舉措，但車市下滑的情況仍在繼續(xù)。因此，業(yè)界的焦慮情緒在持續(xù)蔓延。甚至有觀點認(rèn)為，中國汽車市場將就此走上下坡路。雖然“萬物有盛衰”，但就中國汽車市場來說，此時下此論斷，似乎過于輕率。

中國車市形勢復(fù)雜，種種看似“不尋?！钡默F(xiàn)象，都需要我們?nèi)ド罹勘澈笾?，如此才能夠“對癥下藥”，從根本上解決問題。當(dāng)然，其中邏輯，寥寥數(shù)語恐難說清道明。為此，蓋世汽車近期以“C">

本期的受訪嘉賓是清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席趙福全。那么，這位汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究的領(lǐng)軍人物，對于車市持續(xù)下滑、政策拉動效果不佳、車企連番“降價促銷”、新能源車市場增幅下降等諸多現(xiàn)象，有著怎樣的深刻理解和戰(zhàn)略認(rèn)識？詳見以下訪談實錄（上篇）：

▍中國汽車消費(fèi)市場進(jìn)入第二階段

蓋世汽車：謝謝趙老師接受蓋世汽車的采訪，首先我們聊一下車市的現(xiàn)狀。大家都知道，2018年車市下滑，今年1-5月份數(shù)據(jù)也不好看，從您的角度看，您覺得主要原因有哪些？

趙福全：造成汽車銷量下滑的原因有很多，既有長期的累積因素，也有短期的影響因素。我認(rèn)為，根本原因在于中國汽車消費(fèi)市場已經(jīng)進(jìn)入了第二階段。我把私人汽車消費(fèi)開始萌發(fā)至2018年之前，稱為中國汽車消費(fèi)市場的第一階段。在第一階段，中國經(jīng)濟(jì)快速增長，社會購買力逐年增加，汽車開始進(jìn)入家庭，人們對于汽車出行的渴望推動了汽車銷量持續(xù)攀升，年均增速連年保持在兩位數(shù)以上，雖然隨著基數(shù)增大，后面的七八年間增速逐漸有所減緩，但仍屬于高速增長區(qū)間。

在經(jīng)歷了長達(dá)二十多年的高速增長之后，現(xiàn)在中國汽車消費(fèi)市場進(jìn)入了第二階段，即微增長階段，基本增速從之前的較高水平降到了5%以下。在這一階段，購買力較強(qiáng)的高收入人群基本上已經(jīng)購車完畢，存量市場逐漸進(jìn)入飽和狀態(tài)；此時，增量市場主要取決于相對低收入人群的購買力，而這一人群的購買力與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢相關(guān)度很高。因為這一人群的收入增長速度和消費(fèi)心理，都比高收入人群更容易受到經(jīng)濟(jì)形勢的影響。由此就會導(dǎo)致銷量出現(xiàn)波動，甚至造成汽車消費(fèi)市場負(fù)增長。

實際上，汽車市場出現(xiàn)一定程度的波動是非常正常的。只不過此前中國車市一直處于高速增長階段，即使出現(xiàn)了波動，也只是增速高低的差別，并無負(fù)增長，大家也就不太在意；而現(xiàn)在進(jìn)入到微增長階段，市場波動導(dǎo)致了負(fù)增長的出現(xiàn)，這就對人們的心理產(chǎn)生了較大沖擊。例如同樣是增速降低10%，在第一階段，增速是從20%降低到10%，大家不會覺得如何；而在第二階段，這就意味著增速從正5%變?yōu)樨?fù)5%，大家就會感覺到壓力很大。特別是，消費(fèi)者的購車心理也會因此受到更大的負(fù)面影響。

由此我們就不難理解，為什么2018年中國汽車市場會出現(xiàn)負(fù)增長。根本原因是經(jīng)過了多年的高速增長之后，汽車消費(fèi)市場必然要進(jìn)入到微增長階段，這就使市場波動下出現(xiàn)負(fù)增長成為可能；直接原因則是當(dāng)前不利的大形勢。一方面，中國國內(nèi)正在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展方式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都在優(yōu)化調(diào)整中，提質(zhì)增效、供給側(cè)改革成為主旋律，經(jīng)濟(jì)“穩(wěn)增長”意味著汽車產(chǎn)業(yè)不可能繼續(xù)高速增長；另一方面，國際形勢呈現(xiàn)出空前的復(fù)雜性，也給市場造成了不利的影響。前面提到，當(dāng)汽車市場進(jìn)入微增長階段以后，主要有兩大消費(fèi)群體在發(fā)揮作用：一是潛在的購車人群，相對于已經(jīng)有車的人群，這一群體收入偏低，其購買力提升直接受經(jīng)濟(jì)增速影響，而且宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性導(dǎo)致他們的消費(fèi)信心下降，很多人的購車計劃已經(jīng)推遲甚至取消；二是換購汽車的人群，他們本來就有車，并不急于換購，在當(dāng)前的國內(nèi)外形勢下，很多人也會選擇晚一點再換車。各種因素交織在一起，中國汽車消費(fèi)市場的負(fù)增長就在2018年發(fā)生了。

不過我認(rèn)為，大家對此不必過分敏感和擔(dān)憂，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們要有正確的判斷。汽車市場本來也不可能一直保持高速增長，換句話說，中國車市下滑是一定會發(fā)生的，只是時間早晚的問題，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。此前大家可能習(xí)慣性地認(rèn)為中國車市就應(yīng)該是兩位數(shù)增長，而現(xiàn)在變成一位數(shù)增長甚至負(fù)增長了，就覺得難以接受。其實國外趨于飽和的成熟汽車市場早已不再增長，汽車銷量基本上維持穩(wěn)定，遇到經(jīng)濟(jì)形勢好的年份，銷量就增加一些，經(jīng)濟(jì)形勢不好的年份，銷量就會減少一些，所以負(fù)增長對于這些國家來說是很平常的事。同時我們要充分理解汽車產(chǎn)品的消費(fèi)屬性，汽車是長周期、高價值的民用消費(fèi)品，通常平均使用期限可以達(dá)到十年，已經(jīng)有車的消費(fèi)者不可能很快就去購買新車，即使少數(shù)消費(fèi)者剛買了兩年就換購了新車，原來的那輛舊車也不會就此淘汰，而是繼續(xù)在市場上流通，并不帶來真正的市場增量。因此，汽車產(chǎn)業(yè)會有時間跨度較長的周期性波動，這是全球汽車產(chǎn)業(yè)的共同規(guī)律。

▍不應(yīng)

蓋世汽車：本次車市的下滑是所謂的銷量拐點嗎？您認(rèn)為中國車市未來的發(fā)展空間和前景如何？另外，共享汽車會造成汽車銷量的大幅下降嗎？

趙福全：正如前面所說，中國車市出現(xiàn)下滑，既是歷史發(fā)展的必然，也受當(dāng)前一些客觀因素的影響。對此大家應(yīng)該淡然看待，因為市場銷量的微增長將是汽車產(chǎn)業(yè)的“新常態(tài)”，而且可能會持續(xù)相當(dāng)長的時間。在此之后，中國汽車消費(fèi)市場將會進(jìn)入基本不再增長的存量市場階段，不過，中國目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是100%的存量市場，我們還有很大的增長空間。

中國人口總量超過13億，現(xiàn)在大多數(shù)人還沒有汽車。目前，中國的汽車千人保有量約為170輛，只是世界平均水平，和發(fā)達(dá)國家相比還有很大的差距。比如，美國的汽車千人保有量高達(dá)800輛以上，歐、日等國家的汽車千人保有量為500-600輛左右。盡管中國的汽車千人保有量最終不能達(dá)到發(fā)達(dá)國家的水平，但未來中國汽車消費(fèi)市場仍然有巨大的增長空間，其潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有得到完全釋放。所以我認(rèn)為，不應(yīng)拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力，不要因為當(dāng)前出現(xiàn)了負(fù)增長，就對未來失去信心，唱衰中國汽車市場的發(fā)展?jié)摿κ菦]有意義的，并會誤導(dǎo)他人。

實際上，只要中國經(jīng)濟(jì)能夠可持續(xù)發(fā)展，中國汽車市場的長期增長空間就是毋庸置疑的。換個角度思考，當(dāng)前中國汽車銷量出現(xiàn)下滑，是因為消費(fèi)者2017年有錢、2018年就沒有錢了嗎？肯定不是這樣，現(xiàn)在的問題并不是消費(fèi)者無錢購車了，而是消費(fèi)信心下降了。在國際形勢變化和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)調(diào)整深化的過程中，一些人對自己未來財務(wù)穩(wěn)定性的預(yù)期下降了，因此選擇減少消費(fèi)，特別是大額支出。而在衣食住行中，汽車消費(fèi)的剛需程度是排在后面的。并且正如前面講到的，當(dāng)前汽車增量市場的來源恰恰是對宏觀經(jīng)濟(jì)更為敏感的群體。這些因素導(dǎo)致了車市出現(xiàn)負(fù)增長。但是長期來看，我們應(yīng)該對中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前景有足夠的信心，應(yīng)該對中國消費(fèi)者的購買力增長有足夠的信心。只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)發(fā)展，居民收入不斷增加，人們就一定會購買汽車，而購買潛力的釋放就會帶來汽車銷量的長期增長。

那么，未來共享汽車的發(fā)展會不會對車市造成影響？答案是肯定的，但是共享汽車需要一個較長時間的發(fā)展過程，在當(dāng)前一段時間內(nèi)還不會明顯影響汽車市場的總體銷量。實際上，基于我們的研究，共享汽車在其普及的最初階段，不僅不會減少，反而會促進(jìn)汽車銷量的增加。因為很多人是在自己擁有汽車的同時，還要使用共享汽車。當(dāng)然，隨著共享汽車普及程度的不斷提高，最終會有一定的人群選擇以共享汽車作為自己的主要出行工具，而不再選擇購買汽車，到那個時候，共享汽車就會減少汽車的保有量，但這將是一個逐漸更迭的漫長過程。

即便如此，也還不能完全確定共享汽車對汽車銷量的最終影響結(jié)果。因為當(dāng)使用共享汽車比使用自己擁有的汽車更加方便的時候，人們使用汽車出行的強(qiáng)度就會增加，由此汽車淘汰更換的速率也會相應(yīng)加快，這種情景下汽車年產(chǎn)銷量究竟是增是減，還是一個未知數(shù)。所以，我們大可不必以尚不確定的汽車共享，作為質(zhì)疑中國汽車市場長期增長潛力的理由。

總之，未來中國汽車市場不會繼續(xù)高速增長，而將進(jìn)入微增長的“新常態(tài)”。但是微增長也是增長階段，中國汽車市場還會有很大的增量空間。這和美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家的完全存量市場不同，那些市場是不能稱為微增長的。要知道，中國還有10億以上的人沒有汽車，這是多么巨大的潛力。

▍一些政策拉動消費(fèi)效果不明顯 因為有購買潛力的人群對此不敏感

蓋世汽車：我們都知道，以往國家一出臺鼓勵消費(fèi)的政策，市場就會有很快地響應(yīng)，但是今年我們看到汽車下鄉(xiāng)、增值稅率下調(diào)等政策措施對車市的拉動效果并不明顯，這是不是意味著汽車市場到了一個受國家宏觀調(diào)控影響較小的新階段？還是說有其他的原因？

趙福全：不是的，政策對于汽車這種民用消費(fèi)品還是有很大作用的。為什么當(dāng)前一些政策的市場拉動效果好像不如之前明顯？我認(rèn)為，是因為現(xiàn)在的情況與2008年金融危機(jī)時完全不同。那時候，世界上很多國家受到金融危機(jī)重創(chuàng)，而中國“風(fēng)景這邊獨好”，大家普遍對中國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展抱有很強(qiáng)的信心，整個國際形勢對中國比較有利；同時，國家的一些經(jīng)濟(jì)調(diào)整措施，也沒有影響到當(dāng)年具有購買潛力的人群的收入增長。所以當(dāng)時只要政策給出優(yōu)惠，大家就覺得應(yīng)該馬上抓住機(jī)會消費(fèi)。而現(xiàn)在的情況并非如此，當(dāng)前汽車消費(fèi)的潛力人群中很多人對于自己可支配的收入有更多其他的考量，有的人是不愿把錢花在買車上，有的人是不敢把錢花在買車上，有的人是舍不得把錢花在買車上。

由此，我認(rèn)為當(dāng)前這些鼓勵政策之所以效果不佳，原因主要有兩點。一方面，政策提供的優(yōu)惠幅度還不夠大，沒能吸引更多人做出購車決定；另一方面，目前收入偏低的人群已經(jīng)成為購車的主力軍，他們的消費(fèi)信心下降直接帶來了市場疲軟，這不是僅僅通過稅收等方面給予有限的優(yōu)惠就能扭轉(zhuǎn)的，因為這已經(jīng)不是“便宜了，消費(fèi)者就會購買”的問題了，而是消費(fèi)者在信心不足的情況下，暫時不再考慮購車了。所以，要提振對于家庭來說是大額消費(fèi)的汽車市場，增強(qiáng)消費(fèi)信心才是最具針對性的關(guān)鍵措施。

從這個意義上講，我認(rèn)為下決心全面取消限行對刺激車市的效果可能會更明顯。因為限行 所抑制的，恰恰是有錢想購車但又買不到車的群體，他們不存在消費(fèi)信心的問題。這個群體不需要什么優(yōu)惠，只要給他們買車的資格，就能夠拉動他們的消費(fèi)。希望這方面的政策能夠更有力度地加快落實，以免貽誤了時機(jī)。

總體而言，目標(biāo)消費(fèi)群體的不同，對很多政策的敏感度會有天地之別。我認(rèn)為，當(dāng)前中國實際上有兩個市場，一個是高收入的3億人的市場，一個是收入偏低的10億人的市場。3億人的購車市場目前已經(jīng)趨于飽和，10億人的市場才是銷量增長的最大空間。當(dāng)前車市的低迷，正是源于這10億人的市場受到了很大的負(fù)面影響。我們看到，近期高端品牌和部分合資品牌的產(chǎn)品銷量依然很不錯，原因在于這類車型主要針對的還是那3億人的市場。

▍企業(yè)促銷要有底線 不能“殺雞取卵”

蓋世汽車：車市整體銷量下滑的同時，國六標(biāo)準(zhǔn)7月1日即將實施，一些國五車的庫存要盡快解決，我們看到有很多車企推出了各類優(yōu)惠購車方案以“甩賣”庫存車，您認(rèn)為這些舉措對企業(yè)本身以及整個產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生怎樣的影響？

趙福全：總體來說，應(yīng)對市場的不利變化，不計成本的甩賣只是一種短期措施，或許可以解決一個車型、一批產(chǎn)品的一時之需，但對于企業(yè)的長期競爭力以及整個產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，是極為不利的。因為，市場秩序一旦因此打亂，想要恢復(fù)正常將會非常困難，消費(fèi)者的心態(tài)也可能變得扭曲，從而形成汽車不降價、不甩賣、不打折就無人愿意購買的狀態(tài)。這是中國市場競爭最激烈也最難做的地方，因為市場規(guī)模太大，參與者太多，可能只是一兩家或者三五家企業(yè)采取了甩賣的舉措，卻會把整個市場的競爭秩序徹底打亂，這是非?？膳碌?。

為了應(yīng)對當(dāng)前汽車市場的困難，我認(rèn)為企業(yè)經(jīng)營者要做好兩件事：第一，對于未來兩三年的市場狀況要有清醒的判斷；第二，對于企業(yè)自身的經(jīng)營能力也要有清醒的判斷。如果企業(yè)確實遇到了生存危機(jī)，當(dāng)然要想盡一切辦法爭取活下去，但是無論如何，企業(yè)都不應(yīng)采取不計后果的短期競爭策略，“殺雞取卵”的做法是絕對不可取的。

具體到不同的企業(yè)，有的是在賭現(xiàn)在，有的是在賭未來，有的眼前正準(zhǔn)備逆市發(fā)力、搶占市場，有的正處在“深挖洞廣積糧”的備戰(zhàn)階段。由于情況各不相同，各家車企的促銷措施差別極大。而消費(fèi)者看到的就是，同樣的產(chǎn)品，有的企業(yè)降價了，有的企業(yè)沒有降價，顯然沒降價的車企壓力是很大的。所以，中國市場更考驗企業(yè)家和經(jīng)營團(tuán)隊的大戰(zhàn)略和大智慧，要在長期的戰(zhàn)略定力和短期的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整之間實現(xiàn)有效平衡。換句話說，可以降價促銷，但是要有底線；可以打價格戰(zhàn)，但是不能“殺雞取卵”、傷害品牌。

當(dāng)然，這話說起來容易，做起來很難。沒在企業(yè)做過的人，可能會覺得有些企業(yè)實在太過短視，完全沒有定力。而我曾經(jīng)長期在企業(yè)打拼，非常理解企業(yè)一線的不易。市場下滑確實帶來了兩難的選擇——必須考慮短期的經(jīng)營目標(biāo)，畢竟企業(yè)要生存，沒有生存何談發(fā)展？但同時又必須兼顧長期的發(fā)展目標(biāo)，否則企業(yè)根本不可能有未來。所以，對于各家企業(yè)的不同做法我們也不要太過苛求。

但是，我還是想提醒企業(yè)的同仁們思考，在各種促銷手段都用完了之后，自己手里還有幾張牌可以打？即使某些促銷措施讓企業(yè)度過了今天，但是傷害了品牌，明天又會怎樣？會不會由此陷入疲于奔命、朝不保夕的狀態(tài)？尤其對于中國汽車品牌而言，能夠取得今天的成績實屬不易，一定要對企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)的未來負(fù)責(zé)。

蓋世汽車：在車市不樂觀的時候，趙老師有什么話想要分享給業(yè)界同仁來指點迷津嗎？

趙福全：我覺得，目前車市出現(xiàn)負(fù)增長會讓我們更清楚地看到自己的不足，倒逼我們轉(zhuǎn)變思路，加快轉(zhuǎn)型。如果我們能夠成功應(yīng)對這種困難的局面，就可以進(jìn)入一個全新的、更好的發(fā)展階段。從天時地利人和的角度看，實際上大家面對的是同一個天時，基本上也是同一個地利，所以關(guān)鍵是在人和上下功夫。

前面說過，車市銷量下滑是遲早的事情，該來的總是會來的。因此，我認(rèn)為，企業(yè)首先要冷靜面對這種狀況，一定要有足夠的定力。汽車產(chǎn)業(yè)的競爭從來不是短跑比賽，而是馬拉松比賽，比的不是一時的快慢，而是長期的能力和耐力?，F(xiàn)在某一款車型賣火了，其實是三年前制定了正確戰(zhàn)略的成果；而現(xiàn)在企業(yè)做的所有事情，將決定三年之后企業(yè)是否有競爭力。所以，我們不要把一兩年內(nèi)的銷量表現(xiàn)看得太重，更不要因為短期的市場下滑而自亂陣腳，這都不是汽車企業(yè)家應(yīng)有的視野和高度。而從長遠(yuǎn)來看，中國汽車市場前景可期，企業(yè)對此要有信心，并為此不斷積蓄實力。

與此同時，對眼前的局面也不能有絲毫輕視，我認(rèn)為，企業(yè)寧可把困難想得更充分一些，而不要寄希望于車市很快就會好轉(zhuǎn)。實際上，企業(yè)必須認(rèn)識到，面對微增長階段的汽車消費(fèi)市場，企業(yè)必須采取新打法才能有效應(yīng)對，一定要把產(chǎn)品真正做好做精做專。車市不好，我們可以在管理上來降本增效，但不能在產(chǎn)品上偷工減料，更不能在前瞻性的關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品上減少投入，否則企業(yè)的未來發(fā)展是無法實現(xiàn)的。如果企業(yè)對此沒有充分的認(rèn)識，結(jié)果只能疲于應(yīng)付，最終是走不了太遠(yuǎn)的。

▍新能源汽車的市場競爭將越來越激烈

蓋世汽車：我們看到，目前新能源汽車市場雖然還在增長，但是環(huán)比的增速其實已經(jīng)放緩了。補(bǔ)貼退坡之后，對于新能源汽車之后的增長情況，趙老師是怎么來看的呢？

趙福全：應(yīng)該說新能源汽車市場近期的增長率比去年同期下降了一些，但是這個市場本身還處于持續(xù)增長中。之所以增幅下降，我認(rèn)為是有很多原因的，其中最主要的因素之一就是今年補(bǔ)貼退坡的幅度比較大。新能源汽車市場本來就和傳統(tǒng)燃油車市場不同，并不完全受市場規(guī)律影響，而是跟著政策走，例如那些對傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行 限行的城市，新能源汽車的銷量就會更高。所以，我們分析新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車市場應(yīng)該采用不同的方式。

另外，新能源汽車還是一個培育中的市場，對于這個市場，我們也不要預(yù)期過高。去年新能源汽車的銷量已經(jīng)超過了125萬輛，如果能夠在這個基礎(chǔ)上繼續(xù)保持增長，這將是非常不錯的成績。我認(rèn)為，只要新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展，這就是一個健康的產(chǎn)業(yè)。對于今年的新能源汽車銷量，我個人還是比較樂觀的。當(dāng)然，由于雙積分的要求，后續(xù)會有越來越多的企業(yè)進(jìn)入新能源汽車市場，銷量增加的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有玩家增加的速度快，這將導(dǎo)致新能源汽車市場的競爭越來越激烈，甚至?xí)葌鹘y(tǒng)燃油車市場更加白熱化。

▍新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是充電設(shè)施跟不上

蓋世汽車：近期，特斯拉、蔚來、比亞迪等企業(yè)旗下的電動車頻繁發(fā)生自燃，您如何看待這種情況？

趙福全：新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展中，一定會出現(xiàn)很多問題，這是非常正常的。而這些問題恰恰會倒逼各參與方不斷改進(jìn)相關(guān)技術(shù)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)走向成熟。如果認(rèn)為現(xiàn)在的新能源汽車已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車一樣好、一樣安全、一樣便宜了，這本身就是錯誤認(rèn)識。事實上，燃油車在發(fā)展初期也經(jīng)歷了很多問題，并不比今天的新能源汽車少。當(dāng)然，對于汽車產(chǎn)品而言，安全永遠(yuǎn)是一個非常重要的屬性。新能源汽車如果不能有效解決安全問題，將對市場培育和產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成很大的負(fù)面影響，所以新能源汽車企業(yè)必須高度關(guān)注自身產(chǎn)品的安全性能。

電動汽車的安全是一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)問題，其中電池系統(tǒng)的安全非常關(guān)鍵。而電池的安全也不簡單，這其中既有電池本身的設(shè)計問題，也有電池成組的問題，更有冷卻、控制、充電等問題，還有在車輛使用過程中由于事故造成電池?fù)p傷的問題。需要相關(guān)企業(yè)加大攻關(guān)力度，加快提升安全技術(shù)水平，才能有效解決。不過除了技術(shù)因素之外，我覺得還有一點不容忽視：目前在補(bǔ)貼和NEV積分的導(dǎo)向下，中國新能源汽車存在過分追求提高電池能量密度以增大續(xù)駛里程的傾向，而在技術(shù)并未完全成熟的情況下，不經(jīng)科學(xué)分析和充分驗證就導(dǎo)入高能量密度的電池，將給電動汽車的安全增加潛在的不確定性因素。

實際上，我認(rèn)為目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大瓶頸在于充電基礎(chǔ)設(shè)施不足。說到底，消費(fèi)者對電動汽車的最大顧慮在于所謂“里程憂慮”，而這不應(yīng)簡單靠提升電池能量密度和車輛續(xù)駛里程來應(yīng)對，而應(yīng)靠普及充電設(shè)施來解決。為此，國家必須進(jìn)一步加大力度，加快推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及發(fā)展，尤其要更多地建設(shè)慢充充電樁。因為相對來說，快充充電樁的成本更高，而且充電時電壓和功率較高，容易帶來安全隱患，并影響電池的使用壽命。同時，快充通常都是在白天充電，消費(fèi)者的用電成本更高，不利于電動車的低成本使用，也無法發(fā)揮“削峰填谷”的電網(wǎng)平衡作用。我認(rèn)為，理想的情況應(yīng)該是充電基礎(chǔ)設(shè)施無處不在，特別是每個小區(qū)里都有足夠的慢充充電樁，這樣電動汽車可能只需要200公里的續(xù)駛里程就足夠了，使用者不會有“里程憂慮”，且用電成本較低，企業(yè)也不必追求過高的電池能量密度和裝載量。如此一來電動汽車的成本就可以大幅下降，其安全性也更加可控。

(責(zé)編：李曉紅)

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